Ulaşım politikası sömürge uygulamaları

Ulaşım politikası sömürge uygulamaları

İZMİR’DEN İSTANBUL’A

İzmir-İstanbul Otoyolu açıldı ve geçiş ücretleri açıklandı. Önceki yap-işlet-devret yatırımlarında olduğu gibi, ücretler ile geçiş sayıları yüksek ve geçmeyen araçlar için ödemeyi yine Hazine üstleniyor.

Yol ve köprüler, yap-işlet-devret yöntemiyle büyük şirketlere yaptırılıyor. Konsorsiyum adı verilen geçici ortaklıklarla bir araya gelen şirketler, aralarına yüksek teknolojiye sahip bir uluslararası inşaat şirketini de alarak yatırımı gerçekleştiriyor. Bankalardan kredi alınıyor ve bu kredilere devlet kefil oluyor. Hükümet, yapılan işe karşılık, şirketlere uzun süreleri içeren işletme imtiyazları ve kar garantileri veriyor. Kar oranı yüksek tutuluyor ve bu karı yolları-köprüleri kullansa da kullanmasa da halk ödüyor.

Hükümet, verdiği garantilerle Hazine’yi borçlandırıyor. Bu yolla, gerçekte Hazine değil ödediği vergilerle Hazine’yi oluşturan halk borçlandırılmış oluyor. Çıkarını ve geleceğini göremez duruma gelen halk ise, bu büyük eserleri ülkesine kazandıranları! şükranla anıyor.

SÖMÜRGE YATIRIMCILIĞI

Gelişmiş ülkeler, dışarıya açılmanın yoğunlaştığı 19.yüzyılda gittikleri yerlere çeşitli alt yapı yatırımları yaptılar. Girdikleri azgelişmiş ülkelerde; limanlar, demiryolları, telgraf ve telefon işletmeleri, elektrik üretim birimleri kurdular.

Buna zorunluydular çünkü getirdikleri malları satmak, götürülecekleri hammaddeleri taşımak için yollar, limanlar gerekiyordu. İletişim ve enerji, ticaret yapmanın gerekleriydi. Sömürgeler, yatırımcı şirket ölçülerine göre, yatırım yapmaya değecek kadar “kalkınmalı” ve pazar durumuna getirilmeliydi. Bu girişim, sömürge yatırımcılığı olarak tanımlandı.

20. YÜZYIL VE DÜNYA BANKASI

Dünya Bankası, sömürge yatırımcılığını, 20.yüzyılın ikinci yarısındaki dünya koşullarına uygulamak amacıyla kuruldu. IMF, ülkeleri mali açıdan bağımlı hale getirirken; Dünya Bankası, bağımlı kılınan ülkeleri pazar durumuna getirecekti. Banka’nın eski başkanlarından Eugene R.Blackbu işleyişi, “dış yardımla yaptırdığımız yatırımlar, gelişmekte olan ulusal ekonomileri, ABD firmalarının gelişebilecekleri bir tür girişim düzenine doğru yönlendirmektedir” sözleriyle özetleyecekti.¹

Dünya Bankası’nın kredi işleyişinde görev almış bir kişi olan Amerikalı Ekonomist John Perkins ise durumu şöyle anlatıyor; “azgelişmiş ülkelere Dünya Bankası ya da kardeş kuruluşlardan kredi ayarlarız. Kredi asla o ülkenin hazinesine girmez. Enerji santralları, limanlar, dev hava alanları yapılır. Aslında yerel halkın işine pek yaramayan bir yığın beton. Bizim şirketler kazanır, o ülkelerde birileri de nemalanır. Ülkeler, ödemeleri mümkün olmayan büyük bir borç yükünün altına sokulur. Plan böyle işler”.²

AKP’NİN YOL-KÖPRÜ POLİTİKASI

AKP’nin yol-köprü politikası, Osmanlı uygulamalarına benziyor. 19.Yüzyıl sonları ve 20.yüzyıl başlarında, padişahların yaptığını şimdi AKP yapıyor. İstanbul’daki Tünel’i, 1875 yılında İngilizler yapmıştı, Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nü bugün İtalyanlar yapıyor. Haydarpaşa Limanı ve Bağdat Demiryolu’nu 20.yüzyıl başında Almanlar yaparken; İzmit Osmangazi Köprüsü’nü, bugün Fransız ve İsviçre şirketleri planlıyor, İtalyan şirketi yapıyor.

AYNI ANLAYIŞ AYNI YÖNTEM

İstanbul’da Karaköy’ü Beyoğlu’na bağlayan Tünel’i yapan İngiliz şirketi, 42 yıllık bir işletme imtiyazı almıştı. Taşıma ücreti o denli yüksek tutulmuştu ki, tüneli 170.000 İngiliz lirasına mal eden şirket, yalnızca bir yılda 50.000 altın kar sağlamıştı.³

Şirketin ülkeden götürdüğü para, denetim yapılmadığı için hesaplanamıyordu.

Osmangazi Köprüsü’nde, uluslararası şirkete 15,4 yıl işletme hakkı ve yıllık 14,6 milyon araç geçişi garantisi verildi. Bu kadar araç geçmedi ve Hazine aradaki farkı ödedi. Benzer ödemeler, doğalgaz anlaşmalarında da yapılmış, alınmayan hizmete karşılık para ödenmişti.

Köprü ve yolların geçiş ücretleri çok yüksektir. Ödemeyi, ister devlet karşılasın, ister araç geçişleriyle yurttaşlar ödesin; sonuçta bu büyük para, yoksul Anadolu halkının cebinden çıkmakta ve yabancı ortaklı şirketin kasasına akmaktadır.

OTOYOL

Kamuoyuna; “İstanbul-İzmir 3,5 saate inecek”, “uçaktan çabuk gidilecek” yaymacasıyla duyurulan İstanbul-Bursa-İzmir Otoyolu; 22,4 yıl işletme imtiyazıyla, uluslararası bir konsorsiyuma (uluslararası ortak girişim) verildi. İstanbul’dan çıkan bir otomobil köprü için KDV hariç 35 dolar, otoyol için kilometre başına 0,05 dolar ödeyecek (otoyol uzunluğu 377 kilometre). Dolar arttıkça ücret de artacak. Hazine, İstanbul-İzmir otoyolu için, diğer yap-işlet-devret’ler gibi büyük para ödeyecek.

Geçiş garantisi, günlük 27 750, yıllık 10 milyon 494 bin araç. Geçiş ücreti, Osmangazi Köprüsü’nden İzmir’e dek 6 çeşit araç türü için farklı belirlenmiş. Gebze çıkışı ile İzmir arasındaki geçiş ücreti, 1.Sınıf araçlar (otomobiller) için, tek geçiş 256,3, gidiş geliş 512,6 YTL; 4. Sınıf araçlar (kamyonlar) için tek geçiş 645,8, gidiş geliş 1291,6 YTL yapılmış.4

SÖMÜRGE UYGULAMALARI

Uygulanan ulaşım politikasıyla, sömürge uygulamaları günün koşullarına uyarlanıyor ve ülkenin yalnızca bugünü değil geleceği de ipotek altına sokuluyor. Bu ücretle bu kadar araç yoldan geçmeyecek ve Hazine şirketlere yine para ödeyecek. Şimdiden görülen gerçek ne yazık ki budur.

Sanayi, tarım ve eğitime kredi vermeyen bankalar, sıfır faizli kredi destekleriyle otomobil ithalatçılarının şubesi gibi çalışıyor. Otomotiv sanayinin devleri, Türkiye’ye durmadan araba satıyor ve yollar binek araçlarının gidip geldiği gezinti araçları işlevi görüyor.

Büyük borç yükü altına girilerek yaptırılan yol ve köprüler, ulusal ürünlerin taşındığı ekonomik değeri olan yatırımlar olmuyor. John Perkins, bu konuda şu değerlendirmeyi yapıyor: “Kendi arabasını yapamayan ülkeleri borçlandırıp otobanlar yaptırırız. Sonra onlara arabalarımızı satarız. Sonra bankalarını satın alırız. O bankalardan halka ucuz kredi verip daha çok araba almalarını sağlarız”.5

DİPNOTLAR

1       “The Domestic Dividens Of Foregn Aid in Columbia Journal of Word Business”Eugene R.Black, Vol 1, Fall 1965, sf.23, ak. Harry Magdoff, “Emperyalizm Çağı” Odak Yayınları, sf.226

2       “Bir Ekonomik Tetikçinin Anıları”, John Perkins

3       “İstanbul Beyoğlu Tünel Hakkında Bilgi”, www.nfkucom

4       sozcu.com.tr/2019/ekonomi/istanbul-ile-izmir-arasi-3-5-saate-dusuyor-erdogan-aciklamalarda-bulunuyor-5265251/

4       “Bir Ekonomik Tetikçinin Anıları”, John Perkins