Türkiye'nin TCG Anadolu ve kız kardeşi (TCG Trakya) varken uçak gemisi ihtiyacı olabilir mi?

E. Tümamiral Dr. Deniz Kutluk [1] yazdı…

Bu konu iç tartışmalarda cazibe merkezi olmakta ise de planlama disiplinlerine göre incelenmesi esas alınmalıdır.

UÇAK GEMİLERİNİN TARİH SAHNESİNE ÇIKIŞI

Uçak gemisinin ne olduğunu veya olmadığını açıklamak gereksiz. Tarihte ise uçaklar harp sahnesinde birinci dünya harbi başlangıcı ve sonrasında etkili olmaya başlamışlardı, ilk üzerine uçak inip kalkan gemi USS Pennsylvania (ABD, Kasım 1910) olmuş, ilk uçak taşıt gemisi ise devrin deniz gücü İngiliz HMS Ark Royal (1914) olup Çanakkale Savaşına da katılmıştı. Fakat Çanakkale’de uçakların güç yansıtma görevi pek olmamış (kara birliklerine bomba yerine uçakların çiviler attığı biliniyor) asli görevleri topçu ateşlerini gözetleme, hava keşfi, irtibat ve mayın keşfi olarak izlenmiştir. Uçak gemilerinden önce dünyada zırhlı dretnot ve sonradan zırhlı kruvazörlerin denizlerde güçlü hakimiyeti var olan uzunca bir dönem yaşanmıştır. Bu güç etkin olmakla birlikte ekonomik kaynaklar üzerindeki yapımları yıkıcı olmuştur, öyle ki bugünkü Stratejik Silahların azaltılması/Kontrol edilmesi müzakerelerine benzer şekilde[2] 1922 ve 1930 yıllarında Londra’da Deniz Silahları Sınırlandırma Antlaşmaları (ardından Washington) yapılmasını gerektirmiştir. 1935 yılında bu Antlaşmaların süreleri uzatıldığı halde rekabet halindeki denizaşırı sömürgeleri olan devletler yine de bu sınırlamaları aşacak zırhlılar imali yoluna gitmişlerdir. Bu rekabet de sonunda İkinci Dünya Savaşına mücadeleyi taşıyacaktır. Montreux Sözleşmesi eklerinde yer alan gemi tipleri de bu Antlaşmalardan aynen alınmıştır ve bu eklerde Uçak Gemileri için ilginç bir tanım da dahil edilmiştir. Buna göre: Üzerlerine bir güverte çekilip uçak indirmek ve kaldırmak imkânı kazanan Hattı Harp Gemileri uçak gemisi değil esas hangi sınıftan ise o sınıfa dahil kabul edileceklerdir. Nedeni şudur: O dönemde Uçak Taşıt Gemileri, uçakların yetersizliğinden, çok önemli görülmemiş, ancak Deniz Sınırlandırma Antlaşmalarının getirdiği sayısal ve tonaj sınırlamalarına tabi edilmiş büyük zırhlıların üzerlerine bir güverte düzeneği oturtulup bu sınırlamalardan kaçınması engellenmek istenmiştir[3]. İşte uçak gemilerinin tarih sahnelerine çıkıp kendilerini ispatı ise daha sonradır ve Pearl Harbour baskını sonrasında Pasifik Okyanusunda ABD-Japonya uçak gemileri arasında yapılan Midway Deniz savaşı bu anlamda önemli bir kilometre taşıdır. Bu savaştan itibaren denizlerde zırhlı kruvazörlerin (Hattı Harp Gemileri-Capital Ships) yarattığı güç yansıtma ve Gambot Diplomasisi işlevini artık uçak gemileri devralmışlardır. Genel kanıya göre uçak gemileri II. Dünya Savaşı’nın akışını tamamıyla değiştirmiştir[4].

SOĞUK SAVAŞ VE UÇAK GEMİLERİ

1950’li yıllarda nükleer gücün deniz platformlarına uygulanması ile de uçak gemileri uzun süre denizde kalabilmek ve gereken süratte uçuş harekâtını yapabilmek için nükleer takatli ana tahrik sistemlerine geçiş yaşamışlar, bu durum maliyet ve teknolojik üstünlük sahibi olan devletlere ait bir elit imkân olarak gözlenmiştir. Nükleer uçak gemilerini koruyan su üstü gemilerinin de nükleer yapılması bir ihtiyaç olarak görülmüş ise de yapım ve işletim maliyetlerinin çok büyük olmasından dolayı bir süre sonra vaz geçilmiştir. Buna rağmen daha düşük nitelikli uçak gemilerinin dizel, gaz türbini ve/veya stim saykılı (Steam Cyle veya dıştan yanmalı makineler) ile tahrik edildiği uygulamalar da orta ölçekli devletler için mümkün olabilmiştir. Halen dünyada 16 değişik tipte ve on devlete ait uçak taşıyan muharip gemi bulunduğu ve taşıdıkları uçakların sayısının 15-75 arasında değiştiği görülmektedir[5].

GELİŞMEKTE OLAN DENİZ PLATFORMUNDA UÇAK TARTIŞMA KABİLİYETİMİZ: SİHA GEMİSİ DOĞRULANABİLİR Mİ?

TCG Anadolu ise üstlendiği göreve göre 6-12 muharip uçak (Short Take Off and Vertical Landing -STOVL nitelikli öngörülen kabiliyette uçakları tedarik-temin edilebildiğinde), taşıyabilecektir, ancak bu kabiliyete erişmek için STOVL- Düşey Kalkışlı uçakların tedarik edilmesi mevcut darboğazına bir çözüm geliştirmesi gereklidir. Deniz Harbindeki rolü ve aşağıda açıklanan operatif zorlukları kapsamında bir uçuş güvertesine inişi tanımlanmamış SİHA’ların TCG Anadolu’ya inip kalkacağı henüz varsayımdan ötesi ele alınmamış bir düşünce olarak görülebilir. Kaldı ki diğer yetersizlikleri bir yana, bir SİHA’nın taşıyabileceği 1,2 ton azami faydalı yüke karşılık 10-20 ton faydalı yük (bomba, füze yakıt) taşıyabilen taktik uçakların yerini SİHA’ların dolduracağı da deniz harbi (özellikle güç yansıtmaları ilkeleri düşünüldüğünde) kabul edilemez. Bu itibarla Türkiye aradan geçen 3 yılda çözüm getirmediği F-35 B tipi TCG Anadolu için uygun uçakların elde edilemezliğine alternatif çözümler üretmek zorundadır. Burada da karşımıza Rus, Çin ve bazı tadilatlarla İsveç uçaklarının ele alınabileceği çıkmaktadır. Henüz yer testleri süren Milli Muharip Uçağına güverteye inen bir kapasite kazandırılması ise bu aşamada yapılamaz görülmelidir (F-35 Projesinin ABD’deki proje maliyet artışlarında en önemli unsurun F-35 B’nin geliştirilmesinde olduğu açık kaynaklarda yer almaktadır). Bir gün TCG Anadolu’nun kardeşi olacak eş gemi TCG Trakya da imal edildiği taktirde 2×12=24 adetteki denize konuşlandırılmış uçaklarla muhasım sahillerde güç yansıtabilmek imkanı doğacaktır ki bu durum caydırıcılığın pekiştirilmesi ile barışa katkı sağlarken dünyadaki kimi uçak gemileri ile de eş kapasite anlamına gelmektedir: Illustrious (İngiltere) 22 Uçak kapasiteli, Ocean (İngiltere) 20 Uçak Kapasiteli, Mistral (Fransız-Mısır) 16 uçak kapasiteli, Cavour (İtalyan) 20 Uçak kapasiteli, Chakri Naruebet (Tayland), 25 uçak kapasiteli, Dokdo (Kore) 15 uçak kapasiteli, Hyuga (Japon) 18 Uçak kapasiteli[6].

UÇAK GEMİSİ HAREKÂTINA DAİR KİMİ ÖZELLİKLER

Bu bağlamda bir uçak gemisi denizde uzun süre kalabilmek potansiyeli olan bir platformdur ki ABD uygulamasına göre dünya denizlerinde görevlendirilmeleri 6 aylık dönemler için yapılır. Bu sürenin tekrarı için 12 ay liman periyodu kullanılır ki bunun yarısı eğitim ve ikinci görevlendirmeye hazırlık içindir. Sahillere hava hücumunu içeren haftanın her günü gece gündüz (7×24) sürecek bir harekât için uçak gemisi görevlendirilmesinde aynı anda o sahada iki uçak gemisinin varlığı gerekmektedir.

Gelişmiş uçak gemileri üzerlerinde birçok çeşit uçak taşırlar ki bunların her çeşidinin aynı anda üzerinde olması kendi savunması-bekası için esasen gereklidir. Çünkü uçak gemileri ancak bu kendi bekasını güvenceye aldıktan sonra kalan uçaklarını düşman kıyıları ilerisindeki hedeflere yöneltebilirler. O halde uçak gemileri taşıdıkları uçakların bir kısmını kendi hava savunması için, bir kısmını denizaltı savunması için, bir kısmını elektronik savunma ve elektronik taarruz için ve de bir kısmını havadan gözetleme ile havada yakıt ikmali yapmak amacıyla kullanmak zorundadır. Yani bu üzerinde konuşlandırılacak hava vasıtaları yönünden uçak çeşitliliğine gidilmesi ve bunların temin, tedarik ve idame edilebilmeleri uçak gemisi işletmesi için bir sine-quo-none, yani olmazsa olmaz ihtiyaçtır. Uçak gemilerinin denizdeki üç boyutlu tehditlere (su üstü, hava, denizaltı) karşı korunması da harekât alanına bir uçak gemisinin intikalinde, oraya gitmesinde ve orada bulundurulup görev yapmasında önem ve öncelik taşımaktadır. Bu değerli gemilerin güçlü suüstü gemileri ile hava savunma şemsiyesi altında tutulmaları, denizaltılara karşı helikopter ve kendi taşıdığı hava platformları ile korunmaları, bazen ileri uçlarda nükleer denizaltılarla da denizaltı perdesi yapılarak korunmaları, suüstü tehdidine karşı yakın ve orta mesafe perdeleri ile emniyete alınmaları gereklidir. Bu yönden çevresinde hava savunma gemileri de gerekir ki donanmamız bu imkânı henüz geliştirmeye başlamak üzeredir (TF 2000 Projesi).

Yakın suüstü perdelenmesi ile korunmakta olan Uçak Gemisi. Ref: Quora.com

Bu uçakların temin edilebilirliği Türkiye’nin bugünkü yetenekleri bakımından oldukça güçlükleri olan bir alandır, çünkü Türk Hava Kuvvetleri kendi uçağını imal etmek alanına çok geç başlamış ve uzun yıllar ABD’ye lojistik yönden bağımlı kalmayı yıllar önce kabul etmiştir. Diğer yandan uçakların havaya tek güverteden kalkışla uçurulması ve indirilmesi müthiş hızlı ve ustalık isteyen bir deneyim alanıdır: Bir gelişmiş uçak gemisi gündüzleri 37 saniye içinde iki uçak kaldırıp birisini de uçak pistine indirebilir süratte işletilmekte, geceleri bu süre 60 saniyeye uzatılmaktadır. Bu amaçla güverte üzerinde dörtlü çelik yakalama kablolu sistemler (arrestor) ve mancınık-katapult denen hızlı ve güçlü çalışan atma sistemleri bulunmaktadır ki bunlarla uçaklar 160 mil/saat hıza daha güverteden tekerleri kalkmadan eriştirebilmektedirler. Bu katapult sistemi uzun zamandır buhar (stim-steam) basıncı ile çalıştırılmaktadır ki alternatif olarak geliştirilmiş manyetik katapult sistemi sorunlar çıkartmakta olarak rapor edilmektedir[7]. Yine de Çin’in bu konuda mesafe aldığı izlenmektedir. İnişlerine yardımcı olmak üzere uçak gemisi uçaklarının birer kancası bulunur. Bu uçak kancasının iniş yaparken dört yakalama kablosundan birisine yakalanarak iniş tamamlanır ki buna yakalanamamaları halinde uçakların denize düşmeleri ve yok olmaları sonucunu doğuran hassas işletme (veya operasyon) mekanizmalarıdır[8]. (Bu satırların yazarı meslek hayatından birkaç kez uçak gemisi refakat görevlerinde bulunmuş ve bu süreçte de denize düşürülen uçakları arama görevlerine katılmış, ancak hiçbirinde canlı pilot kurtarılamamıştır.) Bu nedenlerle uçak gemisine inecek uçaklar normal karadaki pistlere inen-kalkanlardan çok daha dayanıklı imal edilmektedirler ve denizci savaş pilotlarının eğitimi de bu nedenlerle normalden çok daha zorludur.

GEMİLERİN DONANMAYA ADAPTASYONU VE UÇAK GEMİLERİ

Uçak gemilerinin bir donanmada yerleşimi adaptasyonu, işletme usullerinin, her türlü savaş araç gerecinin taktiğinin, tekniğinin, periyodik bakımının, sahilden desteğinin, mali tedarik yapısının oluşturulması, geliştirilmesi zaman alıcı işlerdir. Bir yeni sınıf geminin donanmada yerleşik işletmeye alınması 3-5 yıl zamana ihtiyaç gösterebilmektedir. Bu arada donanma onların adaptasyonunu da beklememekte ve rutin görevlerini, gerginlik-kriz konuşlandırılmalarını, açık deniz veya sahil eğitim dönemlerini yaşamakta olurlar. Bu ise adaptasyon sürecinin uzaması nedenleri arasındadır. ABD’de liman-istirahat periyodundan, görev bölgesine gönderilmek için hazırlanması dönemi bir uçak gemisi için altı ay zaman almaktadır[9]. Yeni bir sınıf uçak gemisinin adaptasyonu bu süreyi rahatlıkla iki yıla çıkartabilmektedir. Nitekim Ford sınıfı yeni uçak gemileri için gecikmeler yaşandığı bilgileri bulunmaktadır. İngiliz uçak gemileri için de benzeri durumlar yaşanmış, hatta çeşitli parodiler ile sosyal medya konusu olmuşlardır[10].

HARP GEMİSİ İMALATINDA ZORLUKLAR-KOLAYLIKLAR

Bir geminin yapımında önem ve önceliği olan alanlar sahip olduğu elektronik tabanlı sistemler ve bunların uyumlu çalışmasını sağlayan entegrasyonlarıdır. Elbette silah ve sensörleri yöneten sistemlerden bahsetmekteyiz. Seçilen silahlar, onların hedeflerine gitmesini sağlayan elektronik keşif alt yapısı (radarlar, elektronik almaçlar, tasnif edici veri yöneticileri, karar destek sistemleri, komuta sistemleri, bunların alternatifleri-redundancies, sessizlik, hayalet özelliği sağlayan yapısal konfigürasyon, sualtı sistemleri vd.) ile mutlak uyum içinde çalışır ise anlamlı sonuçlar elde edilmektedir. Bu nokta entegrasyon tanımı içine girmektedir. Diğer yandan geminin ağır donanımı, iç asansörleri, kurtarma, fırlatma, yakalama yapıları da önemlidir. Bunlar genellikle sivil üretimleri olmayan ve military-spec özellikli teçhizattır ve tedarikleri pahalı, yerlileştirilmeleri zor olan teknik malzemedir. Sonra tekne ve ana makinaların önemi gelir. Bu noktada tekne çeliğini tüketim hacmi ekonomik üretim için yeterli olmadığından yıllardır ithal çelik ile üretim yapmaktayız. Bu çelik yapı incedir ancak mukavemeti ve dalgaların yıkıcı gücüne karşı esnekliği yüksektir. Fakat maliyet kalemleri içinde %15 gibi daha düşük yer tutarlar. Makineler ve onları çeşitli kullanım durumlarına göre pervane şaftına bağlayan aktarma organı “reduction-gear’lerin” seçimleri önemlidir. (TCG Anadolu bu konuda sınıfının prototipi İspanyol Juan Carlos’un deneyimleri kapsamında bazı soru işaretleri ile ele alınmak durumundadır. Ancak ilk tasarımda kimi zorluklar oluşursa da zaman içinde aşılabilmeleri çoğunlukla mümkündür.) Gemilerin yedeklenmeleri ve yedek parça temini sürekliliği de bir o kadar önem taşımaktadır. Bir uçak gemisi gerek uçakların uçurulması için baş rüzgârın yaratılması, gerek denizaltıların tehdidinden sürati ile kaçabilmesi ve gerekse de istenen harekât alanına hızla götürülebilmesi için güçlü ana makinelerle donatılmış olmalıdırlar. Görevin sürekliliği için ise yakıt ikmali yapmadan uzun süre görev alanında hareket halinde kalabilmelidir. Burada üstün sürat imkânını nükleer ana makineler sağlar ise de bu alana girmek için on yıllarca ön hazırlık yapılması ve bir nükleer teknoloji sahibi devlet ile de güven içinde sürdürülebilir işbirliği gerekir ki bugün için konu dışı olduğu görülmektedir. İşte böyle bir platformu tercih etmek gerekiyor ise bu zorluklara da katlanılması ve ülkenin eriştiği teknik eşiğin buna uygun olması gerekmektedir.

ANAHTAR UÇAK GEMİSİUÇAKLARI NEREDEN TEMİN EDİLECEKTİR? YA MALİYETİ BÜTÇELENMİŞ MİDİR?

Uçakların durumu sadece temin-tedarik sorunu değil ayrıca tedarik-işletme maliyetlerinin de yaratılmasını gerektirmektedir. Bunun sağlanması için TSK bütçesine bu amaçla ilaveler yapılması ve kullanımının Deniz Kuvvetleri yetkililerine sağlanması gereklidir. Konu muharip ve denize inen uçaklar olunca burada sayı öne çıkacaktır. Denizde küçük bir uçak gemisi veya TCG Anadolu ile kız kardeşi TCG Trakya üzerinde taşınacak 2×12=24 uçak için 30 uçaklık bir alt yapı gerekli görülmelidir. Bunların sahil tesisleri, sığınakları, cephane ve bakım depo/altyapıları, yedek parça stokları ve bütçeleri hep birlikte düşünülmelidir. Bu gemilerde başlangıçta F-35 B konuşlanması öngörülmüş ise de ABD ile yaşanan S-400 Krizi sonrasında bu proje sonuçsuz kalmış durumdadır. Ancak böyle bir taşıyıcı platformla ilişkilenince önce uçakların Donanmaya sağlanması düşünülmelidir ki ederi yedek parçaları ve yer tesisleri ile 1,5 milyar dolar kadar kaynak tahsisi gereksinimi doğabilecektir. Bu kaynak ve tedarik zinciri oluşturulmadan uçak gemisi olsun/olmasın TCG Anadolu hava gücü imkan ve kabiliyetlerini tartışmak erkendir. Yine de uçak ihtiyacı günceldir ve karar vericilerin yaratacağı çözümü beklemektedir. Yarıda kalan F-35 B alternatifi için 50 yaşındaki VSTOL Harrier’lerin İspanya veya bir diğer kaynaktan kullanılmış alınmaları konu dışı olduğu dikkate alınırsa bu konuda Çin veya Rusya Federasyonu dışında teknolojisi olan devlet bulunmamaktadır. İsveç’in Gripen’leri ise tadilatla bu işleve dönüştürülebilir tahmin edilmektedir. Öncelikli konu buradadır ve çözülemez ise TCG Anadolu’nun uçak gemisi görevlerinde destek sağlaması imkân dışı olacaktır.

Bir yeni savaş yeteneği daha bütüncül vizyonun parçasıdır, öyle olmalıdır.

Vizyon ile ilgili de konuya bakılması gerekmektedir. TCG Anadolu’nun bir düşünceden somut harp aracı haline gelmesi öncülüğünü de yaptığım fikir tartışması ile aşağıdan yukarı doğru on yıllık bir çalışma, görüş, aksi görüş çarpışması süreci yaşamıştır. Bu işleme aşağıdan-yukarı doğru karar süreci denilmektedir (bottom-up process) ki bu tip platformların gereksinimi tartışılırken normal süreç budur. Bunun öncesinde bir Amfibi Konsept’in yazılması gerekli olmuştur ki zihinsel ürünlerin bütüncülüğü için şarttı. Bu yapılmıştır. Uçak gemisi tartışması için de benzeri bir

sürecin çalıştırılması uygun olanıdır. Yine de bu süreçlerde geçmişte yer almış bir kişi olarak katkı sağlayacak birkaç görüşü burada paylaşmak isterim.

TSK’nın görevi Lozan Antlaşması ile sınırları belirlenmiş olan Misak-ı Millinin sınırlandırdığı vatan topraklarının korunması, vatandaşların dış tehditlerden zarar görmesinin önlenmesi ve toprak bütünlüğümüzün sürdürülmesinin sağlanmasıdır. Bu bütünlük içinde Mavi Vatan ve denizlerdeki egemen ve yetkili olan alanlarımıza el atmaya kalkanların caydırılması, yetmezse önlenmesi elbette ki yer bulmaktadır. Ege’de Lozan Andlaşmasında sağlanmış dengeyi ortadan kaldıracak emrivakilerin önlenmesi de yer alır. Kıbrıs’ta Türk Devletinin varlığının korunması kollanması da vatan bütünlüğümüzün ayrılmaz bir parçasıdır. Karadeniz’de olası emrivakilerin engellenmesi ve 1. Dünya Harbine sürüklendiğimiz bu denizdeki yaşanmış tarihi hataya tekrar maruz kalınmaması da bu vizyon içinde yer alır. Bunlar ötesinde Türkiye’nin başka devletlerin topraklarına el atmak, diğer devletlerin iç işlerine karışıp bedel ödemek, yayılmacı bir bölgesel güç yapısına dönüşmek elbette yer almamaktadır. Bu dönem merkantalizm, sömürgecilik süreçlerini aşmış, 1. ve 2. Dünya savaşları ile çıkar alanları paylaşılmış ve bugün de B.M. Andlaşmasının (Charter) öngördüğü şekilde her devletin bağımsızlığı, egemenliği, refahı kendi iç yönetimlerinin tasarrufuna bırakılmış bir dönemde bulunmaktayız. Sınırların değiştirilemezliği (irridentism) kuralına göre geçmiş hülyalara kapılıp toprak genişletmek uğruna canlar/bedeller ödenmesi dönemleri geride bırakılmıştır. Bu sıralar işlevi biraz azalmış da olsa bu işler BM Güvenlik Konseyinin ilgi ve tedbirler alması alanında kalmaktadır. Yurtta Sulh, Cihanda Sulh bu bakımdan Türkiye’nin barış içinde çok kutuplu ilişkiler geliştirmesini de kolaylaştırıcı bir ilke olmuştur. Buna rağmen Türkiye bir ilgi ve etki alanı yaratarak çevresindeki gelişmeleri izlemektedir. Bu çevrede büyük risklerin geliştiğini öngördüğü taktirde BM Andlaşması 51’inci maddesi usullerine göre münferiden veya ittifak üyeleri ile birlikte askeri güç kullanımına baş vurabilmektedir ve öyle de olmalıdır. Barışı koruyan da zaten budur. Yani bir gücün kullanılabilir halde hazır olması ve siyaseten de kullanılma iradesinin zorunlu hallerde ortaya çıkması ile yaratılmış “caydırıcılık”tır. Ancak bu gücün sınırlarımızdan ne kadar ilerilere götürülmesi gerektiği ve yollanacaksa ne kadar güçle ve süreyle ileride bir yerlerde bulundurulması, bulunduğu yerlerde o gücün desteklenmelerinin sürdürülebilir olması yanıtı bulunacak bir altın sualdir. Doğru cevabı TSK ve bunun içinde deniz aşırı güç yansıtması yaratacak gücün kuvvet yapısının ne olması gerektiğine işaret edecektir. Bu kuvvet yapısının ne olması gerektiği Kuvvet Planlaması (Defence Planning-Force Planning Art) disiplininin ilgi alanındadır. Buna dair uzmanlar ve uygulayıcılar tarafından sürekli tartılmalıdır, tartılmaktadır da. İşte bu alttan-yukarı (bottom-up) sürecinin sonucu olarak bir uzakta “uçak kullanma” ve bu uçakları “denizden karaya” kullanma, yedi gün 24 saat esasına göre “kullanma” ihtiyacı TSK Stratejik Konseptinde yer bulursa o zaman uçak gemisinin de yer bulacağını kabul edebiliriz. Elbette ki ortaya çıkan ihtiyaç Hava Kuvvetlerimizin havadan ikmal uçakları ile uzamış olan vuruş menzilinin daha da ötesinde ve onların vuruş süresinden daha da uzun sürelerle gerekli ise kabul görebilir olacaktır. Çünkü bu sınırlı imkana bugün zaten sahibiz. Bir amfibi harekâtı kıyılarımızın 1000 mil ötesinde sürdürmek veya savaş şartlarında benzeri mesafelerden insani nedenlerle tahliye yapmak istiyorsak veya buna mecbur bırakılmış isek, bugün TCG Anadolu uçakları temin edildiğinde bu görevi yapabilecek imkanlara sahip olacaktır (SİHA bu iş için yeterli sayılamaz). Uçak gemisi tedariki için ise bu güç yansıtma ihtiyacı daha ötelerde belirtilen senaryoya göre kuvvet kullanımını içeriyor olmalıdır. Bunun olup olmadığını bize Kuvvet Plancıları söyleyecektir. Bunun için ise uçaklar ve uçak gemisi platformu için kendilerine bir mali-bütçe direktifinin (1,5M uçaklar+3 milyar dolar platform = 4,5 milyar dolar gibi bir maliyetin) sağlanması ile çalışma başlatılabilir olacaktır. Bu bütçenin ülke ve TSK ihtiyaçları içinde önem ve önceliği olur ise bu bütçenin sağlanabileceğini kendi deneyimlerimizden de bilmekteyiz.

SONUÇ:

Bugün için uçak gemisi sahibi olup olmamak tartışmasını sonuçlandırmak için bunun öncesinde yapılması gerekenler bulunmaktadır.

TCG Anadolu üzerine konulacak uçakların bulunması ve teminleri için kaynak ayrılması bunların başında gelmektedir.

Münhasıran Uçak gemisi sahibi olunması düşünüldüğünde ise kuvvet planlaması disiplini çalıştırılmalıdır. Bunun filtrelerinden TSK stratejik Konsepti öngörüleri ile birlikte konunun tartışılması gereklidir. Bu tartışma zaman alıcı olmakla birlikte sonuçları itibariyle sağlıklıdır.

TCG Anadolu uçak gemisi rolünde uçakları sağlandıktan sonra 12 uçaklık bir güçle denizden karaya destek sağlayabilmekte ve güç yansıtabilmekte olacaktır. Kardeşi TCG Trakya da hayata geçirilirse bu durumda 24 muharip uçak ile denizden karaya güç yansıtılabilir olacaktır. Denizden karaya güç yansıtması için kullanılabilecek 24 uçak bugün orta ölçekte uçak gemileri işleten İngiltere, Kore, Japonya, Tayland, İtalya gibi devletlerin denizde taşıyıp kullanabileceği uçakların sayısına yakın veya bir kısmından da fazladır.

Diğer yandan TCG Anadolu’nun taşıyacağı uçaklar bugün için elde yoktur ki öncelik bu başlangıç yeteneğinin kazanılmasında olmalıdır. Bunu takiben donanmanın yeni bir gemiyi adaptasyon süreci yaşanmasına da gerek duyulacaktır. Bu dönem TCG Trakya TCG Anadolu’ya kardeş geminin üretilmesi için uygun zaman dilimini yaratabilecektir.

Türkiye bu iki amfibi hücum gemisi ile kıyılarından 1000 deniz mili öteye kadar güç yansıtabilecek ve ayrıca insani yardım da sağlayabilecek duruma gelecektir. Özünde ise caydırıcılığını pekiştirerek barışı daha korunur hale getirecektir. İstikrarın korunmasına yardımı da büyük olacak bu iki Amfibi Hücum Gemisi/ Mini Uçak Gemisi platformlarının toplam etkisinin yeterli olmayacağı durumlar Türkiye’nin vizyonu içine girip TSK’nın Stratejik Konsepti ile formülüze edildiğinde, o ana kadar kazanılmış olacak denizde vurucu uçak harekâtı deneyimlerinin de ışığında Türkiye’nin yukarıda açıklanmış teknik dar boğazları da dikkate alarak orta ölçekli bir diğer uçak taşıyıcı gemi platformuna yönelmesi de mümkün olabilecektir. Bu düşünceye adım adım tartışarak ve başarılı olunduğunda ilerlenmek durumundadır.

Bunun için ilk öncelik Deniz Kuvvetleri bütçesine mali kaynak yaratılması ve bunun uçak gemisi işletimi süresince (40-50 yıl) sürdürülmesinde olacaktır.

Ondan daha öncelikli husus ise TCG Anadolu’nun uçaklarının bulunması ve kardeş gemisi TCG Trakya’nın imalat süreçlerine başlanmasıdır.

[1] Deniz Kuvvetleri Plan Prensipler eski Başkanı, NATO UA Karargâhı- Brüksel Kuvvet Planlama Bölümü eski Başkanı. NATO Barış İçin Ortaklık önceki Direktörü.

[2] SALT/START/INF/ABM: Strategic Armes Limitation Treaty/ Intermediate Nucleer Forces Limitations/ Antibalistic Missiles Treaty vd.

[3] Montreux Sözleşmesi Ek-II: B 2. Uçak-gemileri (1), su-taşırımı [maimahreci] ne olursa olsun, başlıca uçak taşımak ve bu uçakları denizde harekete getirmek için yapılmış ya da buna göre düzenlenmiş su üstü savaş gemileridir. Bir savaş gemisi başlıca uçak taşımak ve bunları denizde harekete getirmek için yapılmamışsa ya da buna göre düzenlenmemişse, bu gemiye bir inme ya da havalanma güvertesinin konulması, bu geminin, uçak-gemisi sınıfına sokulması sonucunu vermez.

[4] Geniş Referans için bkz. Paul Kennedy, Victory At Sea, Chapters 9-11; Yale University Press, 2022; Dar kapsamlı açıklamalar için Wikipedia Özgür Ansiklopedi II. Dünya Savaşı.

[5] Quora.com (2 Nisan 2021)

[6] Quora.com (3 Nisan 2021)

As far as the F-35Bs are concerned, they are actually Short Take Off and Vertical Landing (STOVL), so the OP is wrong in that respect. The UK decided against the Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery (CATOBAR) version, the F-35C, because the QE (Quen Elisabeth) class don’t have a ready supply of steam for steam catapults and electromagnetic catapults have serious problems at the present time, although they could be retro-fitted in the future. [7] Quora.com (erişim 2 Nisan 2021)