E. Dz. Kur. Kd. Alb. Faruk Doğan yazdı
Denizcilerin mesaj gruplarında bulunan birçoğumuz, 24 Ocak 2020 günü, bir cep telefonunun ekran görüntüsü olarak gelen, “ACİL” kodlu mesaj ile irkildik. M/V MOZART isimli Konteyner Gemisinin 4.Kaptanının gönderdiği bu mesajda “15 gemi personelinin kaçırıldığı, 2. Mühendisin öldüğü, Baş Mühendisin nerede olduğunun bilinmediği, korsanların kendisini ve Yağcıyı gemide bırakarak gemiyi terk ettikleri” belirtiliyordu. Sonradan gelen bilgilerle durumun vahameti daha da belirginleşti.
Türk Şirketi Boden Denizcilik A.Ş.’ye ait 39339 DWT’luk Konteyner Gemisi M/V MOZART, 19 mürettebatıyla, 22 Ocak 2020 sabahı 10:30’da, Nijerya’nın Lagos limanından Güney Afrika Cumhuriyeti’nin Cape Town limanına gitmek üzere ayrılmıştı. 23 Ocak sabahı 05:45 sularında, sahilden 180 Deniz Mili mesafedeyken, deniz haydutlarının sürat teknesiyle (skiff bot) gemiye yaklaştıkları görüldü. Korsanların saldırısına mani olmak üzere gemi bazı önleme manevra ve tedbirlerini uygulamaya çalıştı. Buna rağmen, deniz haydutlarının gemiye çıkacağı anlaşılınca, geminin 19 personeli kendilerini emniyete almak için süratle güvenli oda (citadel) olarak belirledikleri Yeke Dairesine inerek kaportayı içeriden kilitlediler. Deniz Haydutları 6-7 saat boyunca, bu kaportayı kırmak için balyozlarla çabaladılar. Başarılı olamayınca taş kesme makinası ile menteşeleri keserek kaportanın açılmasını sağladılar. Kaporta açılır açılmaz, deniz haydutlarının açtığı ateşle geminin Azerbaycan uyruklu 2. Mühendisi (Farman İsmayilov) hayatını kaybetti. 4. Kaptan ayağından, Yağcı karnından vurularak yaralandı. Başmühendis bulundukları mahallin altında bulunan bir sarnıç/sintineye saklandı. Geri kalan Türk uyruklu 15 personel ağır şekilde darp edildi. Deniz haydutları gemi personelini etkisiz hale getirdikten sonra, radar hariç bütün seyir yardımcısı cihazların kablolarını keserek kullanılmaz hale getirdi. Maksatlarının gemiyi değil personelini kaçırmak olduğu anlaşılan deniz haydutları, yaralı ve vefat eden denizcileri gemide bırakarak, M/V Mozart’ın 15 Türk mürettebatını, yakınlarda olduğu anlaşılan “Ana gemilerine” götürerek, sahilde bilinmeyen bir yere doğru intikal ettiler. Deniz haydutları ayrılırken, gemide yaralı bırakılan 4. Kaptandan gemiyi belirttikleri bir rotada götürmesini istediler. Korsanların gemiyi terk etmesi sonrasında 4. Kaptan Türk makamlarıyla irtibat kurdu ve verilen direktif doğrultusunda M/V Mozart’ı 24 Ocak’ta Gabon, Gentil Limanı’na intikal ettirildi.
GİNE KÖRFEZİ DENİZCİLER İÇİN GÜVENLİ Mİ?
Gine Körfezinin güvenliğini değerlendirmek için bu coğrafyayı fiziki, siyasal, kültürel ve ekonomik yönleriyle doğru algılamak çok önemlidir.
Gine Körfezi, tamamına yakını ekonomik ve siyasi istikrarsızlıkların hâkim olduğu 17 Afrika ülkesi ile çevrelenmiştir. Dünya doğal gaz rezervlerinin %8’i, petrol rezervlerinin %5’i bu bölgededir. Çok yüksek miktarda Altın, Elmas ve Uranyum gibi doğal kaynaklara sahiptir. Her yıl 600.000 ton balık üretimi sağlanır. Dünya yağmur ormanlarının %20’si Gine Körfezini çevreleyen ülkelerin bir kısmını kaplamaktadır. Bütün bu ürünlerin küresel pazarlara deniz yoluyla ulaştırıldığı dikkate alındığında, Gine Körfezi dünyanın en işlek ana deniz otoyollarından birisidir. Bu deniz trafiği, Senagal-Angola arasındaki 6000 kilometrelik kıyı hattının güney ve güneybatısında yer alan 910.000 mil2 (2.350.000 Km2) deniz alanında akmaktadır. Hemen hemen Akdeniz’in tamamına yakındır.
Ekonomik ve gelişmişlik açısından bakıldığında, 470 milyon kişinin küresel ortalamaların çok altında bir yaşam mücadelesi vermektedir. Sahildar ülkelerdeki fakirlik, işsizlik, güçsüz kurumlar, zayıf yönetim, adaletsiz gelir dağıtımı, kötü eğitim şartları, önemli güvenlik sorunları, terörizm, çatışmalar, sivillerin kontrolsüz ve artan şekilde silahlanması bölgesel istikrarsızlığın temel nedenlerini oluşturmaktadır.
Süregelen bu istikrarsızlıklar, kanun ve düzenin gereğince tesis edilememesi ve bunu sağlayacak güvenlik güçlerinin yetersizliği nedeniyle, Gine Körfezi’nde yıllardan beri deniz haydutluğu ve denizde silahlı soygun faaliyetleri artarak devam etmektedir.
Uluslararası Ticaret Örgütü (International Chamber of Commerce-ICC)’nün yıllık Deniz Haydutluğu Raporuna göre, Gine Körfezinde 2020’de son yılların en yüksek sayılarına ulaşılmıştır. Sadece bu bölgede, tüm dünyadaki deniz haydutluğu faaliyetlerinin %43’ü (84/195) gerçekleşmiştir.
Bundan daha da vahimi geçtiğimiz sene dünya denizlerinde gerçekleşen 135 gemiadamı kaçırılmasının %95’i (22 saldırıda 130 denizci) Gine Körfezinde vuku bulmuştur. Üstelik bu artış sadece sayısal anlamda değil suçun niteliği, teçhizatın çeşitliliği, ateşli silahların kullanımı ve şiddeti yönüyle de dikkat çekmektedir. Örneğin önceki yıllarda, demir yerindeki, limandaki veya sahile yakın seyreden gemilere çıkan deniz haydutlarının, adi hırsızlık veya gasp vakaları rapor edilmekteydi. Oysa günümüzde, aynı deniz haydutları, saldırı menzillerini sahilden 200 deniz mili mesafeye kadar genişletmiş, fidye almak amacıyla gemiadamlarını kaçırıp, rehin almış, saldırılarında seri atımlı silahlarda dâhil olmak üzere hedef gözetmeksizin silah kullanmış, gemicileri fiilen darp etmekten, yaralamakta ve hatta öldürmekten çekinmemişlerdir. Deniz haydutluğu kapsamında 2020 yılında tüm dünyada gerçekleşen 69 ateşli silah kullanmanın 55’i bu bölgededir. Yalnızca bu kadar da değil. Geçtiğimiz yıl içerisinde deniz haydutları tarafından gemi personeline yapılan 190 şiddet uygulamasının 165’i Gine Körfezi’ndeki deniz haydutluğu faaliyetlerinde yer almıştır.
Bütün bu verilerden de anlaşılacağı üzere, maalesef uzunca bir süreden beri Gine Körfezi deniz ulaşımı için güvenli değildir. Nitekim geçtiğimiz günlerde, Uluslararası Denizcilik Bürosu (International Maritime Bureau-IMB) denizciler için yayımladığı bir uyarı ile gemilerin güvenlik ve emniyetleri için Gine Körfezi’nde sahilden 250 deniz mili açıktan seyretmelerini tavsiye etmiştir.
GEMİLER KENDİLERİNİ SAVUNMAK İÇİN NELER YAPABİLİR?
Uluslararası hukuka göre, ticaret gemileri ve mürettebatı, geminin denizlerde seyrüsefer serbestisini kullanabilmesi veya nefsi müdafaa için ya da sadece caydırıcılık sağlamak üzere gerekliyse silah taşıma ve kullanma hakkına sahiptir. Meşru müdafaa tedbirleri arasında mürettebata silah ve eğitim sağlanması ve/veya geminin seyrini sürdürebilmesi için silahlı muhafızların işe alınması da yer almaktadır. Bununla birlikte uygulamada, ancak şirket izin verirse gemiler silah taşıyabilir. Gemi personelinin ölme veya yaralanma riski nedeniyle, Kargo gemileri genellikle ateşli silah taşımamaktadır. Ayrıca bazı liman idareleri de gemilerde silah veya silahlı koruma bulundurulmasına izin vermemektedir.
Gemilerin deniz haydutluğu saldırıları için başvurabilecekleri tek tedbir elbette silah veya silahlı koruma timi bulundurulmak değildir.
Deniz haydutluğu saldırılarının Aden Körfezinde yoğunlaştığı 2008 yılında, Denizcilik endüstrisi dernekleri ve denizcilik kuruluşları, bu bölgede seyreden gemilerin seferlerini planlamalarına ve saldırıları tespit etmelerine, engellemelerine, caydırmalarına ve rapor etmelerine yardımcı olmak için “En iyi Yönetim Uygulamaları” (Best Management Practices-BMP) adı altında, bir dizi tedbirler silsilesini bir kılavuz haline getirerek yayımlamışlardır.
Sonraki yıllarda bu kılavuz, edinilen tecrübelerle geliştirilerek yeni tedbirleri içeren sürümleri de yayımlanmıştır. Hâlihazırda Kızıl Deniz, Aden Körfezi, Hint Okyanusu ve Arap Denizi için 2018 yılında yayımlanan BMP-5 geçerlidir.
2018 yılında, Denizcilik Şirketleri, Kaptanlar ve Gemiadamları için Küresel Deniz Haydutluğunu önleme Kılavuzu (Global Counter Piracy Guidance for Companies, Masters and Seafarers.), 2020’da da Batı Afrika BMP (BMP West Africa- Best Management Practices to Deter Piracy and Enhance Maritime Security off the Coast of West Africa including the Gulf of Guinea) yayımlanmıştır.
Bu kılavuzlarda yer alan önlemler, gemi manevralarıyla yaratılacak dalga ile deniz haydutlarının gemiye yaklaşmasının önlenmesinden, korsanlara yüksek tazyikli su sıkılmasına, gemi puntel ve kasaralarının dikenli tellerle çevrilmesinden, korsanların gemiye çıkması halinde, son çare olarak, tüm personelin kendilerini korumak için güvenli bir mahalle (citadel) kilitlemesi tedbirine kadar onlarca taktik ve tedbirleri içermektedir.
Nitekim Gine Körfezi’nde meydana gelen son saldırıda, deniz haydutları gemiye çıktığında, tüm M/V Mozart personeli güvenli oda olarak belirlenen yeke dairesine giderek, kendilerini içeriden kilitlemişlerdir. Böylelikle geminin kaçırılması durumunda, güvenli odadaki mürettebat bölgedeki deniz güvenlik birimleri ile bu mahalden irtibat kurarak, kurtarılıncaya kadar emniyet içinde bulunabilecektir. Ancak, Gine Körfezindeki deniz haydutlarının amacının, gemi kaçırmaktan daha çok, gemiadamlarını kaçırarak fidye almak üzere rehin tutmak olduğu görülmektedir.
Bu vakada ilginç olan, korsanların yeke dairesi kaportasını açmak jet taşı tabir edilen kesme makinası ile menteşeleri keserek güvenli odaya girmeleridir. Bu noktada akıllara şu soru gelmektedir: taş kesme makinası M/V Mozart gemisine mi aittir, yoksa geminin yakınlarında korsanlara destek sağlayan ana gemiden mi getirilmiştir? Diğer önemli bir tespit ise deniz haydutları içerisinde kesme gibi teknik işlerden anlayan birisinin bulunuyor olmasıdır. Bu durum tesadüfi değilse deniz haydutlarının, gemi personelinin alabileceğini düşündükleri bu tedbir karşısında hazırlıklı olduğunu göstermektedir. Yani suç örgütleri de karşı taktikler ve teknikler geliştirmektedir.
Öyleyse Deniz haydutluğunu önlemek üzere daha bütüncül, kapsamlı ve etkin tedbirler alınmalıdır.
GİNE KÖRFEZİNDE DENİZ HAYDUTLUĞUNU ÖNLEMEK İÇİN YAPILAN ULUSLARARASI FAALİYETLER MEVCUT MUDUR?
Deniz haydutluğu ve silahlı soygun sadece bu suçların gerçekleştirildiği sahildar devletlerin sorunu değildir. Bilakis bu deniz yollarını kullanmak zorunda olan tüm ülkeler söz konusu deniz haydutluğu ve silahlı soygunun olumsuz etkilerine maruz kalmaktadır. Denizlerde gerçekleşen bu ve benzeri suçların dünya deniz ticaretine olumsuz etkisi yıllık 7 milyar ABD Doları civarındadır. (Deniz Haydutluğunun yarattığı güvensizlik ortamının Gine Körfezi ülkelerine maliyeti ise yıllık yaklaşık 1,5 milyar ABD Dolarıdır.)
Birleşmiş Milletler, Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS) ile 1982’de ilk defa deniz haydutluğu ve denizde silahlı soygunu tanımlamasına rağmen, dünya genelinde artış gösteren bu kanun dışı faaliyetin önlenmesine yönelik tedbirleri içeren BM Güvenlik Konseyi Kararlarının yayınlaması 2008 yılında olabilmiştir. Belirtilen yıl içerisinde yayımlanan 6 ayrı karar da (RES:1814, 1816, 1838, 1844, 1846, 1851) Somali merkezli deniz haydutluğu ve bunlara sebep olan istikrarsızlıklara odaklanmıştır. Gine Körfezindeki deniz haydutluğu ve silahlı soygun o yıllarda da hatırı sayılır sayıda olmasına rağmen, Gine Körfezi ile alakalı BMGK kararları (RES:2018, 2039) ancak 2011 ve 2012 yıllarında yayımlanabilmiştir.
BMGK’nın 2008’de yayımlanan kararları sonrasında NATO, Avrupa Birliği ve ABD liderliğindeki Koalisyon Kuvvetleri (Combined Task Force/CTF-151) Aden Körfezi ve Hint okyanusunda deniz haydutluğunu önlemek üzere birbirinden bağımsız olarak Deniz Güvenlik Harekâtı başlatmışlardır. Bu kurumsal girişimlere ilaveten, Rusya, Çin, Hindistan ve İran da kendi ticari gemilerini korumak üzere Aden Körfezinde harp gemileri görevlendirmişlerdir. Türkiye, 2009 yılında Aden Körfezi ve Hint Okyanusunda Deniz haydutluğu ile mücadele eden Koalisyon Kuvveti CTF-151’in komutasını devralmıştır. Hemen sonrasında CTF-151 tarafından aynı bölgede birbirlerinden bağımsız harekât icra eden farklı inisiyatifler başarıyla koordine ve harmonize edilerek, deniz haydutluğunu önleme faaliyetlerinin etkinliği katlanarak artırılmıştır. Müteakip yıllarda da Türkiye’nin dönüşümlü olarak komutasını aldığı bu kuvvetin gayretlerinin bir sonucu olarak vaka sayıları kısa sürede azaltılarak, 2019 ve 2020 yıllarında Somali merkezli deniz haydutluğu faaliyetleri neredeyse sıfırlanmıştır.
Aden Körfezi ve Hint Okyanusunda başarıyı getiren bu uluslararası sinerji, maalesef Gine Körfezi’nde aynı şekilde tesis edilememiştir. BMGK’nın 2011 ve 2012 yıllarındaki ilgili Kararlarına rağmen, bölgesel inisiyatiflerin (ECOWAS, ECCAS, GCC, CRESMAC, CRESMAO[1]) sadece deniz güvenliği odaklı sınırlı gayretleri[2] ve bölge ülkelerinin müstakil çabaları dışında, deniz haydutluğunu önlemek için Gine Körfezi odaklı uluslararası daimi bir kuvvet oluşturulmamış, güvenlik konularına bütüncül bir yaklaşım bugüne kadar tam anlamıyla sergilenememiştir.
Bununla birlikte, Gine Körfezi ve sahildar ülkeler tamamen kendi kaderlerine terkedilmiştir denilemez.
NATO’nun 2018 yılında aktive ettiği “NATO Strategic Direction-South Hub (NSD-S HUB)” girişiminin ilgi alanlarından birisi de Gine Körfezi’ndeki sorunlar ve neden olan istikrarsızlıkların çözümüdür.
Çok yeni diğer bir girişim ise Avrupa Birliği’nin M/V Mozart’ın personelinin kaçırılmasından bir gün sonra duyurduğu “Gine Körfezinde Koordineli Deniz Varlığı Konsepti” (Coordinated Maritime Presence Concept) inisiyatifidir.
Bu ve benzeri girişimlerin sinerji yaratarak artması ile deniz güvenliği konusunda önemli gelişmeler sağlanabilecektir.
TÜRKİYE AÇISINDAN DEĞERLENDİRME
Gine Körfezindeki deniz güvenliği sorunlarına bir de ülkemiz açısından bakalım.
Türkiye’nin dış ticaretinin ise %89’u deniz yoluyla gerçekleştirilmektedir. Söz konusu ithalat ve ihracatımız için kullanılan deniz yollarının birçoğu deniz haydutluğu ve silahlı soygun faaliyetlerinin yoğunlukla yer aldığı Aden Körfezi, Hint Okyanusu, Singapur Boğazı ve Malakka Boğazı ve Gine Körfezinden geçmektedir.
Deniz hak ve menfaatlerimiz, sadece “Mavi Vatan”la sınırlı değildir. Bilakis, deniz yoluyla yapılan dış ticaretimizi ve dolayısıyla deniz ticaret yollarımızda seyrüsefer serbestisinin güvenliğinin sağlanmasını da içermektedir. Bu nedenle anılan deniz yolları ve düğüm noktalarında deniz güvenliğinin sağlanması, dış ticaretimizin hiçbir riske maruz bırakılmadan gerçekleştirilmesi, Türkiye Cumhuriyeti için son derece önem arz etmektedir.
Bu çerçevede Türkiye Cumhuriyeti, 2009 yılından itibaren Deniz Haydutluğu ve Silahlı Soygun faaliyetlerinin önlenmesi için gerçekleştirilen uluslararası girişimlere Türk harp gemileri ve karargâh personeli ile gerekli katkıları sağlamaktadır.
Dünya liginde 15. sırada yer alan, Türk veya yabancı bayraklı deniz ticaret filomuz, gözü pek denizcilerimizle, bu tehlikeli suyollarından geçerek dünyanın her yanına yük taşımaktadır. Türk gemi adamlarımızın can güvenliğinin sağlanması ve milli servetimizin bir kısmını oluşturan Deniz Ticaret Filomuzun korunması, her büyük ülkenin uyguladığı gibi devletimizin de güvencesi altındadır.
Bu noktada Gine Körfezi’nde kaçırılarak, rehin alınan 15 Türk Gemiadamının bir an önce kurtarılarak sağlık içerisinde evlerine dönmesi için Devletimizin gerekli her şeyi yapacağından hiçbir kuşku yoktur. Nitekim bu sorumluluk daha önce Somali bölgesinde olduğu gibi, 2019 yılında Nijerya açıklarında kaçırılarak rehin alınan M/V PAKSOY-1 gemisinin 10 mürettebatının kurtarılmasında da hassasiyetle yerine getirilmiştir.
Sonuç olarak;
Deniz haydutluğu ve denizde silahlı soygun sorunu her geçen gün artan şiddet ve değişen yöntemleriyle, Dünya deniz ticaretini, denizde can ve mal güvenliğini çok ciddi ölçüde tehdit etmektedir.
Bu tehdide karşı gemilerin ve mürettebatının gerekli güncel önlemleri bilmesi ve zamanında uygulamasının gemiadamlarının kendi güvenliklerini, gemilerinin ve yüklerinin emniyetlerini sağlaması açısından son derece önemlidir.
Bununla birlikte uluslararası kurumlara da önemli sorumluluklar düşmektedir. Somali örneğinde de görüleceği üzere bu tür deniz güvenliği sorunları, uluslararası organizasyonların, girişimlerin ve sahildar ülkelerin koordineli gayretleri, sorunların gerçek nedenlerini ortadan kaldıracak bütünsel yaklaşımları ve çözüm çabaları ile kısa vadede çözülebilecektir.
Gemiadamları olmadan ne gemilerimizin ve ne de deniz ticaretimizin varlığını sürdürmesi mümkün değildir. Bu nedenle, deniz ticaret yollarımızın güvenliğinin sağlanması için sarf edilen tüm gayretlere ilave olarak, deniz haydutlarının saldırılarına maruz kalarak kaçırılan ve rehin alınan Türk personelimizin kurtarılması ivedilikle sağlanmalıdır.
Kaynakça :
The International Chamber of Commerce’s International Maritime Bureau (IMB)’s 2020 annual piracy report
https://www.westpandi.com/globalassets/news/best-management-practices-5.pdf
https://www.denizticaretodasi.org.tr/Media/SharedDocuments/sektorraporu/2019_sektor_tr.pdf
https://tr.wikipedia.org/wiki/2021_Mozart_gemi_saldırısı
https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2020/03/BMP-West-Africa.pdf
https://thesouthernhub.org/about-us/mission
[1] ECOWAS: Economic Community of West African States, ECCAS: Economic Community of Central African States, GCC:Gulf of Guinea Comission, CRESMAC: Regional Centre of Maritime Security in Central Africa, CRESMAO: Regional Center for Maritime Security of West Africa
[2] Younde Code of Conduct for repressing piracy (2013), The Lome Charter (African Charter on Maritime Security-2016)
