F-35 Lightning II uçaklarını yıldırım mı çarptı?

1. GİRİŞ:

a. M5 Ulusal Güvenlik, Savunma ve Strateji Dergisi’nin 352’nci Kasım 2020 Sayısında ve 05 Aralık 2020 tarihinde Veryansın TV’de “F-35’lerin Röntgenini Çektik” başlığı ile yayımlanan yazımızda, F-35 Lightning II (Yıldırım/Şimşek)’lere ilişkin uçak olayları ve kazalarına ait detayları ele almıştık. İlgili yazımızın amacı; S-400’lerin Rusya’dan satın alınması nedeniyle ABD tarafından Türkiye’nin F-35 programından çıkartılması, 02 Ağustos 2017 tarihinde imzalanan ABD’nin Düşmanlarıyla/Hasımlarıyla Yaptırımlarla Mücadele Etme Yasası-Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act/CAATSA olarak bilinen yasa çerçevesinde Türkiye’deki kişi ve kuruluşlara yaptırım uygulanması ile uzun yıllardır gündemi meşgul eden ve ilginç kaza-kırımlar geçiren F-35 uçaklarında neler oluyor hususlarının teknik bilgi ve belgelerle ortaya konulmasıdır.

b. Her uçak özetle; İmalat, pilot, personel hataları ve diğer nedenlerden dolayı kaza-kırıma uğrayabilir, bundan önce olduğu gibi bundan sonrada her ülkede ve değişik uçak tiplerinde kazalar meydana gelecektir. Ürettiğimiz uçaklarda da istenmeyen uçak olayları ile kaza-kırımlar meydana gelebilecektir. Önemli olan; Kazaları önleyici tedbirleri almak, uçak olay ve kazalarından gerekli dersleri çıkarmak, kazaları asgariye indirmek ve hiç olmamasını sağlamaktır.

c. 17 Kasım 2021 tarihinde İngiliz HMS Queen Elizabeth uçak gemisinde konuşlu F-35B uçağının kalkış sırasında denize düşmesini ayrıntılı olarak incelemeye başlamışken, 04 Ocak 2022 tarihinde Güney Kore’ye ait F-35A ile 24 Ocak 2022 tarihinde ABD USS Carl Vinson uçak gemisinin güvertesine iniş sırasında çarptıktan sonra Güney Çin Denizi’ne düşen F-35C uçağı kaza-kırım haberleri geldi. Yaklaşık iki ay içerisinde düşen F-35’leri, daha önceleri yayımladığımız yazılarımızda yer kaza-kırım tablomuza dahil ederek güncelledik. Bu yazımızda ilginç olması açısından ayrıntıları ile birlikte İngiliz F-35B uçağı kazasını incelerken, tüm F-35’leri de masaya yatıracağız.

d. F-35 uçakları ABD’nin; ABD Hava Kuvvetleri, ABD Deniz Hava Kuvvetleri, ABD Deniz Piyadeleri Hava Gücü için geliştirildiği, bununla birlikte NATO’da bulunan ve NATO dışındaki diğer müttefik gördüğü ülkelere de satmak amacı ile ürettiği, gelecekte de “bütün aksaklıklarına” rağmen üretmeyi planladığı 5’nci nesil savaş uçağıdır. F-35’ler; Küresel sermayenin küresel silah Gücü, ABD’nin saadet zinciridir.

e. F-35’lerde tasarım onay testlerinde tespit edilemediği değerlendirilen fakat kullanım esnasında ortaya çıkan yapısal problemlerin uçağın kullanımına kısıtlamalar getirilmek sureti ile geçici olarak bypass edildiği ve yaşanan kazalar dikkate alındığında F-35’lerin tasarımında ciddi eksikliklerin olduğu konularına yazılarımızda dikkat çekilmek hedeflenmiştir.

f. Bu makalede, tamamen İngiliz, ABD ve Batılı kaynaklardan çoğunluğu resmi olan bilgilere dayalı teknik açıklamaları da kullanıp F-35 uçaklarına ait ve her yerde bulunabilecek daha önceleri yazdığımız temel bilgileri atlayarak doğrudan konumuza odaklanacağız. Bazı bölümlerde siz okuyuculara bir fikir vermesi açısından biraz teknik detaylara gireceğiz ama desteklediğimiz görsellerle makalemizin anlaşılmasını kolaylaştıracağız.

g. F-35’lere ait ayrıntı bilgi ve gelişmeleri başta Veryansın Tv’deki yazı ve videolarımız ile sosyal medya hesaplarımızdan takip edip izleyip okuyabilirsiniz. Daha önce 19-20-21-22 Şubat 2022 tarihlerinde Veryansın Tv’de dört bölüm olarak yer alan F-35’lere ilişkin makalemizi sık sık gündemde tutulmaya çalışıldığı için biraz uzun ama tek parça arşivlerinizde bulunması için tekrar yayımlamaya karar verdik. Bütün bu çalışmaların hazırlanması sırasında her zaman olduğu gibi Arkadaşım Makine Mühendisi Fazıl Altay’a; Bıkmadan usanmadan, araştırarak, çalışarak, emek sarf ederek yazı ve videolarımızın ana ve önemli olan omurgasını oluşturmasına katkı sağlamasından dolayı tekrar teşekkür ederim.

2. İNGİLİZ F-35B UÇAĞININ AKDENİZ’E DÜŞÜŞÜ:

a. 17 Kasım 2021 tarihinde İngiliz Kraliyet Donanması 21’nci Carrier Strike Group içerisinde yer alan Donanmanın Sancak Gemisi R08 Borda Numaralı HMS Queen Elizabeth uçak gemisinde konuşlu bir İngiliz F-35B savaş uçağı, Londra saati ile 10:00 civarında kalkış sırasında   kalkışını tamamlayamadan hemen platformun sonundan Mısır açıklarında Harita-1’de gösterilen bölgede denize düşmüş ve pilot paraşütle atlayarak kurtulmuştur. Düşen F-35B İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri’ne katılan en yeni F-35B’lerden olup, bir üst seviyeye Block-4’e çıkarılması en az harcama gerektirecek konfigürasyona sahip olduğu için en değerli uçaklar arasında olduğu ifade edilmiştir[1].

       Harita-1: 17 Kasım 2021, İngiliz F-35B’nin Akdeniz’de Düştüğü Bölge

b. HMS Queen Elizabeth üzerinde konuşlu iken kalkış esnasında düşen F-35B, İngiliz Hava Kuvvetleri Dambusters[2] isimli 617’nci Filoya ait 8 adet F-35B’den birisidir. Olayın yaşandığı anda HMS Queen Elizabeth üzerinde ABD Deniz Piyadelerine ait VMFA 211 Wake Island Avengers isimli F-35B filosunun 10 uçağı da bulunuyordu. HMS Queen Elizabeth’te bulunan İngiliz ve ABD F-35B’leri, bölgede ABD öncülüğünde devam eden kod adı “Operation Inherent Resolve-Doğal Kararlılık Harekâtı” olan harekatta Irak ve Suriye üzerinde uçarak IŞİD ile mücadele harekâtına katılmışlardır[3]. İngiltere ise bu operasyonun içinde kendi katıldığı kısımları “Operation Shader-Gölgelendirici Harekâtı” kod adı ile adlandırmaktadır[4].

3. İNGİLİZ DAMBUSTERS-BARAJ AVCILARI FİLOSUNUN TARİHÇESİ:

a. İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri RAF Dambusters Filosu, 2’inci Dünya Savaşında “Operation Chastise-Cezalandırma Harekâtı” esnasında Almanya Ruhr Endüstri Bölgesinde elektrik üreten barajları imha etmek için kurulmuştur. Barnes Wallis adlı mühendis ve bilim adamı tarafından bulunan teknik ile eksenel yönde dönüş verilerek atılan ve “Bouncing Bomb-Seken Varil Bombası” olarak adlandırılan bombanın Görsel-1’de olduğu gibi baraj duvarına çarpınca durması ve bu esnada patlatılarak barajın yıkılması tekniği kullanılmıştır. Filo envanterinde bulunan Avro Lanchester bombardıman uçaklarının altına yerleştirilen 2 adet lambanın odak çakıştırması ile irtifa hassasiyeti sağlanmıştır.

            Görsel-1: 2’inci Dünya Savaşında RAF Dambusters Filosu

4. DÜŞEN İNGİLİZ F-35B UÇAĞININ ENKAZININ ÇIKARTILMASI ÇALIŞMALARI:

a. Düşen İngiliz F-35B uçağı deniz tabanında Ruslardan önce bulunarak enkazının çıkarıldığı açıklanmıştır. Enkazın yer aldığı bölgede deniz tabanı 1000-1500 metre derinlikte olduğu için kabiliyeti 6000 metreye kadar olan ve düşmüş uçakları bulmak için tasarlanan ABD üretimi Phoenix TPL-25 çekili sonar başarılı olmuştur. TPL-25 genel arama seçeneğinde saniyede 37.5 kHz ses dalgaları yayarak deniz tabanından gelen ekolara göre yer tespiti yapabilmektedir. Ses gönderme frekansı 3.5 ila 50 kHz arasında isteğe göre değiştirilebilmektedir. Pasif dinleme de yaparak uçakların denize düştükten sonra devreye giren yer belirleme cihazlarından gelen sesleri de algılayabilmektedir. Arama çalışmalarının daha fazla uzamadan tamamlanması için uçağın sinyal üreten cihazının bataryası bitmeden önce uçağı bulmak amaçlanmıştır. F-35B’nin Akdeniz Tabanından Yüzeye Çıkarılma Aşamaları Görsel-2’de olduğu gibidir. Görsel kaynağı olarak İngiliz Daily Mail Gazetesi kullanılmıştır. Orijinal görselde F-35B’nin hatalı bir şekilde F-22 uçağı olarak gösterilmesi nedeniyle görselin daha iyi anlaşılması için değişiklik yapılmış, Türkçe açıklamalar ilave edilmiştir.

Görsel-2: F-35B’nin Akdeniz Tabanından Yüzeye Çıkarılma Aşamaları

b. HMS Queen Elizabeth’in uçuş rampasını olay anında kaydeden kameranın kaydı geminin bilgisayar ekranında izlenirken bir cep telefonu kullanılarak ekran üzerinden yapılan kayıt Twitter’da @sebh1981 adlı hesap tarafından yayınlanmıştır. Daha sonra bu videoyu sızdıran İngiliz Denizcinin tutuklandığı kamuoyuna açıklanmıştır[5].

5. HMS QUEEN ELIZABETH UÇAK GEMİSİNDE BULUNAN ABD DENİZ PİYADELERİ F-35B’LERİ:

a. Olay sonrası dikkat çeken bir başka gelişme de kazadan bir hafta sonra 24 Kasım 2021 tarihinde intikal görev sürelerinin bittiği ifade edilerek ABD Deniz Piyadelerine ait 10 adet F-35B uçağı ile personelin HMS Queen Elizabeth’ten ayrılmalarıdır. 09 Aralık 2021’de HMS Queen Elizabeth Portsmouth Limanı İngiltere’ye geri dönmüştür.

b. HMS Queen Elizabeth’ten ayrılan ABD’li Askerlerin basına gemide iken yaptıkları görevleri anlatan açıklamalarında, özellikle mühimmat yükleme araçlarının kullanımı esnasında trafiğin İngiliz sisteminde soldan akışı ve İskoç aksanı ile yapılan konuşmalardaki anlaşılma güçlüğü ile ilgili sıkıntılardan bahsedilmiştir. İngiliz silah-mühimmat personelinin 10 yıl ve daha fazla deneyime sahip olmalarına rağmen her işe koştukları için “özelleşme” üzerine uzman deneyimine tam sahip olmadıkları, hatta yeni uzman atanan ABD’li bir personelin bile daha yetkin olduğu ile ilgili eleştiri de yapılmıştır[6]. Olay anında gemide bulunan ABD’li personel tarafından İngiliz F-35B’nin düşüşü ile ilgili İngiliz mürettebatın yetkinlik sorununu tartışmaya açacak böyle bir söylemin bilerek yapılmış olması zaten kaza potansiyelinin gemide mevcut olduğunu ve buna şaşırmadıklarının ifadesi şeklinde yorumlanabilir.

6. F-35B UÇAĞININ OLASI DÜŞÜŞ NEDENLERİ VE DİĞER HUSUSLARIN DEĞERLENDİRİLMESİ:

a. Motor Arızası:

(1) 23 Kasım 2021 tarihinde daha çok sansasyonel ve magazin haberleri veren İngiliz Sun tabloid gazetesi, Görsel-3’te görülen motor hava girişlerini/hava alıkları ile ayrıca motor egzozunu Yabancı Madde Hasarı-YAMAHA (Foreign Object Damage-FOD), toz, yağmur ve deniz suyunun girişini engelleyen Rain Cover-Yağmur Koruyucu olarak da adlandırılan ön taraftaki kırmızı renkli plastik kapağın motora emilmesi ile oluşan motor arızasının F-35B’nin düşüşüne neden olabileceğini yazmıştır. Hatta bu açıklamasını güçlendirmek için HMS Queen Elizabeth mürettebatının F-35B denize düştükten sonra deniz üzerinde uçak motoru tarafından emildiği tahmin edilen kırmızı plastik kapak parçacıklarını yüzerken gördüklerini aktarmıştır[7].

(2) Tamamen isimsiz kaynaklara dayalı bu haber sonrası 29 Kasım 2021 tarihli BBC haberinde, motorun koruyucu kapaklarından birinin yanlışlıkla motora girmesinin bir spekülasyon olduğu şeklinde açıklama yapılmıştır[8]. Yapılan bu ve buna benzer açıklamalar halen ABD’nde, F-35 kullanıcısı ülkelerde ve özellikle programdan çıkartılmasına rağmen Türkiye’de tartışılan uçaklara ilişkin problemlerin üzerinin örtülmesi mi isteniyor? Sorularına neden olmuştur.

Görsel-3: F-35’lerin Motor Hava Girişlerinde Kullanılan Koruyucu Plastik Kapaklar

(3) Bilindiği gibi 29 Kasım 2021 tarihinde uçak kaza videosu kamuoyuna sızdırılmıştır. Bu arada olaya ilişkin herhangi bir İngiliz resmi yetkilisinden Sun Gazetesinin iddiasına ve plastik kırmızı kapağın motora emilmesinin kazaya neden olup olmadığına ilişkin bir açıklama gelmemiştir.

(4)Teknik açıdan konuyu değerlendirdiğimizde, kırmızı plastik koruma kapaklarından birinin dahi unutulması veya gözle görülmeyecek şekilde hava girişi/hava alığı kanalının içerisine kadar bir şekilde kayması durumu olsa bile çalıştırmadan hemen sonra motor düzgün çalışmayarak gürültü çıkaracak ve stall[9] olacaktır. Bu durumu gören pilot ile makinist koordinesinde zaten park yerinde hemen motor çalıştırmaktan vazgeçilmesi gerekecektir.

(5)Diğer zayıf olasılık; Pilotun düzgün çalıştığını kabul ettiğimiz motorla kalkış için park yerinden pist başına gelinceye kadar geçen zamanda ve tam gaz verip pistten rampanın başlangıcında yer alıncaya kadar geçen toplam sürede motora bir şekilde kazara kaçtığı düşünülen bir plastik kapağın Görsel-4,5’de belirtilen hava girişi/hava alığı kanallarından birini tıkamış olsa bile pilot motora yeterli hava akışı olmadığını anlayacak ve motor arıza ikazı verecektir. Pilot ve makinistin kontrolünün dışındaki başka bir plastik kapağın hava girişi/hava alığı kanallarından geçip motora girmesi durumunda ise motorda anormal bir çalışma oluşacak ve yine motorun arıza ikazı ile pilotun kalkışı iptal etmesi durumu yaşanacaktır.

Görsel-4: F-35B’nin Hava Girişi/Hava Alığı Kanalları

Görsel-5: F-35B’nin Hava Giriş ve İtki Mekanizması

(6) Görsel-6 ve Görsel-7‘de görüldüğü gibi kalkış öncesi gemide uçağı kalkışa hazırlamak ve inişte karşılamak ile görevli teknik mürettebatın kontrolleri ve tekmilleri, pilotun kontrolü böyle bir kapak unutulma olasılığını zaten çok azaltmaktadır. Görsel-6 içerisinde yer alan 1-12 arasındaki fotoğraflara bakıldığında hangardan çıkan veya güvertede bulunan uçağın, kalkışına kadar geçen sürede hangi aşamalardan geçtiği görülmektedir.

(7) Görsel-6 içindeki lacivert alandaki 1 numaralı fotoğrafta F-35B asansörle güverteye çıkarılıyor. Bu esnada kırmızı plastik kapak uçağın yanındaki hava girişlerinde görülmektedir. 2 numaralı fotoğrafta yer teknisyeninin uçağı pilotun teslim alışına hazır hale getirdiği ve 3 numaralı fotoğrafta uçağı pilota teslim edişi görülmektedir.

(8) Görsel-6 içindeki yeşil alanda ise pilot kontrol listesine uygun uçağın harici kontrolünü yapıyor. Zaten pilotun uçağa gelmesi öncesinde veya aynı anda plastik kapakların alınmış olması gerekmektedir. Makinist motor girişi koruyucu kapakları almayı unutsa veya geciktirmiş olsa bile pilot harici kontrolünde bunu görecektir. 6 numaralı fotoğrafta görüldüğü gibi pilot uçağa binerken normalde zaten koruyucu kapakların çıkartılmış olması gerekmektedir.

(9) Görsel-6 içindeki kırmızı alandaki 7 numaralı fotoğrafta görüldüğü gibi artık motor çalıştırılmış pilot makinist kontrolleri tamamlanmıştır. 8 numaralı fotoğraftaki gibi “Remove Before Flight-Uçuş Öncesi Çıkarın” ikazı olan tüm koruyucular, emniyet pimleri ve diğer objeler kontrol listesine uygun toplanarak pilota uçuş öncesi her yer personelinin çıkarmakla sorumlu olduğu pim ve objeler havaya kaldırılarak çıkarıldığı gösterilerek son tekmil verilmiştir.

(10) Görsel-6 içindeki siyah alandaki 10 numaralı fotoğrafta da görüldüğü gibi pist sonunda tek bir yer teknisyeni ve pilot kalkış öncesi son kontrolleri yaparak birbirlerine tekmil verdikten sonra pilot tam gaz-full power ile rampaya doğru uçağı koşturur. Tüm hayati kontrollerin yapıldığı kabul edilse bile havacılıkta her zaman her yerde başka bir arıza meydana yine gelebilir. Sonuçta pilot, gözle görülür şekilde uçak kalkış takatı/gücü yeterli olmadığı halde kalkıştan vazgeçemeden/abort edemeden kalkışa devam etmiş F-35B rampa sonunda hiç irtifa alamadan Akdeniz’e gömülmüştür.

(11) Peki diyelim ki, Sun Gazetesi doğru yazmış ve gerçekten denizin üzerinde kırmızı plastik parçaları görülmüş olsun. Koruyucu kapağın hava alığından geçip motora da girmeyip parça parça olmadı ise nasıl uçaktan çıktı ve bunu denizin üzerinde gördüler? Böyle bir şey mümkün değildir. Görsel-4,5’de gösterilen motora ekstra hava emişini sağlamak için açılan kapaktan da dışarı çıkamaz. Orada motorun oluşturduğu vakum etkisi vardır ve atmosferden motora hava çekilmektedir. Plastik kapak da motorun emiş etkisindedir ve üstteki hava emilen kapaktan dışarı yine motorun oluşturduğu vakum varlığı sebebi ile asla çıkamaz. Buna rağmen neden bu koruma plastiği konusu ortaya atılmıştır? Ama günümüz şartlarında gerçeklerin de artık eskisi gibi saklanmasını zor olduğu bilinmektedir.

Görsel-6: F-35B’nin Hangardan Geliş ve Uçuş Arası Geçen Kontrol ve Tekmil Süreçleri

Görsel-7: Motor Çalıştırılmadan Önce Yapılan Hava Girişi/Hava Alığı Kontrolü

(12) Sızdırılan video görüntüsü incelendiğinde Görsel-8’de olduğu gibi kalkışa geçen F-35B uçağının 00:04.5 saniyede motorunun sesinin değiştiğini duyulmaktadır.  Görüntülerden motorda bir şekilde arıza ve takat kaybı olduğu değerlendirilmektedir. Takibinde F-35B rampanın sonunda takatsiz bir şekilde hiç irtifa alamadan burun üstü denize doğru düşerken pilot fırlatma koltuğunu çalıştırarak uçağı terk etmiştir.

Görsel-8: F-35B Kalkış Videosu Üzerinden Kazanın Son Aşamasının Değerlendirilmesi

(13) Dikkat çeken konu, oluşan motor arızasına dair ne park yerinden pist başına gelinceye kadar, ne de pist başında tam gaz verilip rampanın başına gelinceye kadar       F-35B’de arıza algısı gerçekleşmemiştir. Yani pilotun gaz ve kumanda taleplerinin mevcut uçuş şartları olan ağırlık, rüzgar, sıcaklık…gibi değişkenlerdeki kalkış şartlarında motorda ve uçakta oluşturacağı uçuş hızı, ivme, takat, devir…vb. anlık cevapların, bu şartlarda olması gereken standart değerler ile kıyaslanıp kontrol edilerek arıza olduğu, kalkışın gerçekleşemeyeceği daha rampa başında pilotun bu ikazları Görsel-9’da gösterilen F-35B özelinde uçuş bilgisayarının temel algoritması ve çalışma şematiğine göre tespit edip kalkıştan vaz geçmesi gerekirken etmemiş veya edememiştir. Görsel-9’da Siyah Ok Uçuş Esnası, Mavi Ok Uçuş Öncesi-Sonrası ALIS Bağlantısıdır. F-35B gibi uçan bilgisayarın bu kararı pilota bırakmadan otonom vermesi beklenirdi!

Görsel-9: F-35B Özelinde Uçuş Bilgisayarının Temel Algoritması ve Çalışma Şematiği

(14) Ayrıca, uçağın sürat saati için gerekli dinamik basıncı bilgisayarlara gönderen “pito tüpünün” tıkanması veya arızası nedenleriyle uçağın hız bilgisi, gerçek hızından farklı olarak mı bilgisayar tarafından algılandı? Sorusu da olasılık dahilindedir. Pito tüpünün tıkanması nedeniyle hatalı göstergeler hem askeri hem de sivil onlarca uçakta kazaların meydana gelmesine sebep olmuştur.

(15) Havacılıkta her olasılığın her an karşınıza çıkabileceği dikkate alındığında şeffaf bir şekilde yapılacak inceleme sonucunda gerçekler çok açık bir şekilde bulunacaktır. Bu tür kaza-kırım raporlarının tamamı yargı konusu olmadığı müddetçe kamuoyu ile paylaşılmaz ve iç değerlendirmede kalacaktır.

(16) F-35B’nin HMS Queen Elizabeth Uçak Gemisinden kalkış aşamaları    Görsel-10’daki gibi olmuştur;

(a) F-35B Güvertede-1: F-35B Güvertede veya güverteye asansörle çıkarılarak, motor çalıştırılıyor ve uçuş öncesi tüm kontrolleri tamamlanarak pist başına ilerlemektedir.

(b) F-35B Pist Başında-2: Burada kalkış izni aldıktan sonra, egzoz nozulunu yaklaşık 45° yatırarak hem itki, hem de kaldırma sağlayarak ve tam gaz vererek rampaya doğru koşmaktadır.

(c) F-35B Rampa Başında-3: F-35B rampayı tırmanıyor. Bu durumda da motor tam gaz kumandası devam etmektedir.

(d) F-35B Rampa Terk-4: İngiliz F-35B rampadan çıkışla görece daha düşük hızda gemiyi terk etmesi ve bu sayede daha kısa pistlerden kalkış sağlanıyor. ABD Deniz Piyadelerinin F-35B’lerinin bulundukları gemilerde ise rampa olmadığı için aynı yakıt ve mühimmat yüklü F-35B daha uzun pistte koşarak daha fazla hızla uçağı terk etmek zorundadır.

Görsel-10: F-35B’nin HMS Queen Elizabeth Uçak Gemisinden Kalkış Aşamaları

 b. F-35B Uçağının Kaza Yapmasına Etkili Olabilecek Özellikleri Nelerdir:

(1) F-35 uçak tiplerinin Tablo-1’deki karşılaştırmalı teknik özellikleri incelendiğinde F-35B modelini diğer F-35’lerden ayıran temel özellikler, kısa pist kalkışlı ve dikey inişli STOVL uçak olmasıdır. F-35B toplamda 18.3ton (40500lb) dikey itki üretebilmektedir.

(2) Gövde iç silah istasyonu ve kanat altı dış silah istasyonları dahil tam silah ve mühimmat yükü ile F-35B uçağının Beast Mode-Canavar Mod’da kalkış ağırlığı 27.2ton (60000lb)’dur. Yani bu şartlarda dikey kalkış yapamaz. Pistte koşması ve kanatların kaldırma kuvveti ile desteklenmesi gerekliliği vardır. Gövde içindeki bölmelerde silah taşıması durumunda Stealth Mode-Hayalet Mod’da ise sadece 2xJDAM GBU-32 907.2kg (2000lb) ve 2xAIM-120 AMRAAM 304kg (670lb) ile toplamda 1.2ton (2670lb) mühimmat ve tam yakıt yükü ile toplam kalkış ağırlığı 21.986ton (48470lb) olmaktadır. Bu durumda da dikey kalkış yapamaz. Halen 48470-40500=7970lb fazlası vardır. Daha fazla dikey itki için ya tamamen silahsız ya da daha az yakıtla uçacaktır. Sonuç olarak, F-35B pistte koşmaya gereksinim olmaksızın VTOVL dikey kalkış da yapabilir ama bu durumda harekât görevine çıkamaz.

Tablo-1: F-35 Uçak Tiplerinin Karşılaştırmalı Teknik Özellikleri 

(3) F-35B Uçağının Hava Emiş ve İtki Mekanizması Görsel-11’de olduğu gibidir. F-35B uçağının ön taraftaki dikey itkisini İngiliz Rolls Royce üretimi fan sağlamaktadır. Pratt Whitney F135 motorunun bu kaldırıcı-lift fan ünitesine mekanik bağlantısı mil ve kuru tip disk kullanan kavrama ile iletilmektedir. 5 adet karbon-karbon kompozit disk kullanan kavrama (uçağın tekerlek fren sistemindeki disk yapısının bir türevidir) motorun devrini konik dişli sayesinde lift fana aktarıp, motorun nozulu tam yatay itkiye geçince lift fan’ı devreden çıkarır.

Görsel-11: F-35B Uçağının Hava Emiş ve İtki Mekanizması

(4) Lift fan devrede iken atmosferden emilen hava fan ile sıkıştırılarak ve dikey olarak çıkışı sağlayan kapaktan atmosfere atılarak uçağa dikey itki sağlanır. Fan devreden çıkınca bu kapaklar da kapanır. Yani iniş ve kalkış harici bu kapaklar açık değildir. Stealth-Hayalet özelliğini etkilemez.  Ayrıca F135 motoru iniş ve kalkışta sadece yanma için gerekli olan havaya ihtiyaç duymaz. Motorun kompresöründe sıkışmış hava, yatış düzeltme kumandasını vermek amaçlı olarak kanat altlarından aşağı atıp itki üretmek maksatlı olarak da kullanılacağı için motorun ilave havaya ihtiyacı bulunur. Bu nedenle iniş ve kalkışta uçağın üstündeki kapak açılarak ilave havanın motora emilmesine imkân verir. Normal uçuş şartlarında ise gövde sağında ve solundaki hava alıkları motora yanma için gerekli olan havayı temin eder. Tüm bu karmaşık hava giriş- çıkış, itki kumandası ve motorun belirli devir üzerinde tutulma gereksinimi özellikle kalkış ve iniş esnasında F-35B uçağı için kritik önem içermekte olup, kaza risk oranı yüksektir.

b. F-35 Uçak Kazaları ve Kaza-Kırım Oranları:

(1)  Şubat 2022 ayı itibariyle şu ana kadar kaza-kırıma uğrayan; 4F-35A,       3F-35B, 1F-35C toplam 8F-35 uçağına ait kazaların güncel verileri Tablo-2’dedir. 17 Kasım 2021 tarihinde Akdeniz’e düşen İngiliz F-35B uçağının çıkartılan enkazı Görsel-12’de, 24 Ocak 2022 tarihinde Güney Çin Denizi’nde ABD F-35C uçağının inişte gemi güvertesine çarpıp denize düşüp, pilotun paraşütle atladığı ve uçağın denize batmadan hemen önce çekilen fotoğrafı ise Görsel-13’dedir.

Tablo-2: F-35 Uçak Kazalarının Güncel Verileri (Şubat 2022)

Görsel-12: 17 Kasım 2021, Akdeniz’e Düşen İngiliz F-35B Uçağının Çıkartılan Enkazı

Görsel-13: 24 Ocak 2022, Güney Çin Denizi’ne Düşen ABD F-35C Uçağı

(2) Ocak 2022 verilerine göre Tablo-3’de gösterildiği gibi F-35A, F-35B ve F-35C olarak yaklaşık 750 F-35 uçağı üretildiği ve toplamda 470.000 uçuş saatinin geçildiği açıklanmıştır. Bu veriler dikkate alındığında kaza-kırıma uğrayan 8 F-35 uçağının tüm tipler dikkate alınarak yapılan 100.000 saatteki kaza kırım oranı 1.7’dir.

Tablo-3: F-35 Uçakları Üretim Adetleri ve Toplam Uçuş Saatleri (Ocak 2022)

(3) Ayrıca, enterpole[10] edilen yani elde mevcut bilgiler ile yapılan yaklaşık hesaplamada F-35 uçaklarının tipleri ayrı ayrı dikkate alındığında 100.000 saatte kaza-kırım oranı; F-35A’larda 1.41, F-35B’lerde 3.26, F-35C’lerde 1.07, toplamda 1.7’dir. Mevcut durumda, F-35B ve F-35C uçaklarının kaza riskinin her türlü değerlendirmeler dikkate alındığında F-35A uçaklarına göre daha fazla olduğu görülmektedir. 03 Haziran 2019 tarihi itibariyle F-35 Üretim Adedi toplam 400 F-35 uçağıdır[11]. 01 Aralık 2021 tarihi itibariyle toplam 750 F-35 üretilmiştir. Aralık 2021 Fact Sheet-Bilgi Formu’nda F-35 modellerine göre uçuş saati ayrımı yayımlanmamıştır. Bu sebeple 03 Haziran 2019 tarihli uçuş saati rakamları, Aralık 2021 saatlerine enterpole edilerek kabul yapılmıştır[12] . Aralık 2021 Fact Sheet Resmi Değerine göre    F-35 toplam uçuş saati 470000’dir[13]. F-35 Uçaklarının 100000 Saatte Kaza-Kırım Oranları Tablo-4’de olduğu gibidir.

Tablo-4: F-35 Uçaklarının 100000 Saatte Kaza-Kırım Oranları

d. F-35 Uçak ve Motorlarının Bakım Kritikliği:

(1)        F-35 Lightning II uçak motorlarının F-35 Müşterek Program Ofisi-Joint Program Office/JPO resmi verilerinden alınan F-35 motoru idame kriterleri ile uygulama sonucundaki gerçek bilgileri kapsayan hususlar Grafik-1’dedir. Grafiğin sol tarafında arızalar arasındaki ortalama uçuş saati, sağ tarafında uçuş saati başına bakım adam saati bilgileri yer almaktadır.

Grafik-1: JPO-F-35 Motor İdame Kriterleri ve Uygulama Sonucu Gerçek Değerleri

(a) Güvenilirlik-Reliability;

Mean Flight Hour Between Failure-Arızalar Arasındaki Ortalama Uçuş Saati; Uygulama sonucu gerçek bilgilere göre F-35A 9.1, F-35B 5.8, F-35C 11.8 saattir. F-35B’lerin bakım yapılmadan uçabileceği süre F-35A ve F-35C uçaklarına göre daha azdır. Bu durum F-35B’lerde daha çabuk arızanın oluşmasını anlatan bir göstergedir.

(b) Servis Edilebirlik-Maintainability;