F-35'lerin röntgenini çektik... İşte uçan bilgisayarlarda yaşanan kazaların incelemesi

(E) Hava Pilot Tümgeneral Beyazıt KARATAŞ ve Makina Mühendisi Fazıl ALTAY hazırladı...

F-35'lerin röntgenini çektik... İşte uçan bilgisayarlarda yaşanan kazaların incelemesi

1. GİRİŞ:

 M5 Ulusal Güvenlik, Savunma ve Strateji Dergisi’nin 352’nci Kasım 2020 Sayısında ilk kez “Uçan Bilgisayar F-35’in Yaşanan Kazalar Üzerinden Değerlendirilmesi” başlığı ile yayımlanan yazımızı, VeryansınTv okuyucuları için de tekrar yayımlamaya karar verdik. Nedeni? Elimizden geldiği kadar bilgilerimizi paylaşmak ve daha geniş kitlelere ulaşmayı amaçlamaktır. Arkadaşım Fazıl Altay’a; Bıkmadan usanmadan, araştırarak, çalışarak, emek sarf ederek yazımızın ana ve önemli olan omurgasını oluşturmasına katkılarından dolayı teşekkür ederim.

F-35 uçakları; ABD Hava Kuvvetleri, ABD Deniz Hava Kuvvetleri, ABD Deniz Piyadeleri Hava Gücü için geliştirdiği, bununla birlikte NATO’da bulunan ve NATO dışındaki diğer müttefik gördüğü ülkelere de satmak amacı ile ürettiği, gelecekte de üretmeyi planladığı 5’nci nesil savaş uçağıdır.

F-35’lerde tasarım onay testlerinde tespit edilemediği değerlendirilen fakat kullanım esnasında ortaya çıkan yapısal problemler, uçağın kullanımına kısıtlamalar getirilmek sureti ile geçici olarak bypass edilmek istenmiştir. Yaşanan kazalar tasarımda ciddi eksiklikler olduğunu da düşündürmektedir. Bu makalede tamamen ABD ve Batılı kaynaklardan çoğunluğu resmi olan bilgilere dayalı teknik açıklamaları kullandık. F-35 uçaklarına ait ve her yerde bulunabilecek olan temel bilgilerin tekrarını atlayarak doğrudan konumuza odaklanacağız. Her uçak özetle; İmalat, pilot ve personel hataları ile diğer nedenlerden dolayı kaza-kırıma uğrayabilir, bundan sonrada kazalar meydana gelecektir.

23 Haziran 2014 tarihinde ilk F-35A uçak olayı/kazası meydana gelmiştir. Uçak kalkış rulesinde iken meydana gelen motor yangını nedeniyle pilot kalkıştan vazgeçmiş ve daha sonra uçağı emniyetle terketmiştir. Uçak olayı/kaza ayrıntılarını bu yazıda ele almayacağız. Bu olay/kazada sorun, motorun hareketli parçalarındaki boşluğun gereğinden az olması şeklinde açıklanmıştır. Bu boşluk çalışma şartlarında temasa neden olmuştur. Boşluk sıcaklık artışı ve/veya montaj toleransları gibi nedenler ile ortadan kalkmış ve mekanik temasa giderek motorun arızalanarak alev almasına neden olmuştur. Kaza sonrası motor üreticisi Pratt & Whitney firması bu boşluğu arttırarak sorunun çözdüğünü açıklamıştır. Yani önceki tasarımın yetersiz olduğu görülmüştür.

Burada mühendislik açısından dikkat çekilmesi gereken konu mevcut tasarıma ait motorun hem test bankosunda hem de uçuş onayı almadan önce uçağa monteli iken yerde ve havada binlerce saat test edilmesine rağmen bu hata tespit edilememiş ama üretime gidildiğinde bu hata çıkmış ve kazaya neden olmuştur. Test şartlarının normal kullanım şartlarından daha farklı olması düşük olasılıklıdır. Motor firması yeni kurulan bir firma değildir. Çok uzun yıllara dayanan deneyimi ile test şartlarını normal kullanım şartlarına göre daha zorlu olarak belirlemiştir. Uçak klasik kalkışlı F-35A modelidir ve uçak uçuş saati de düşüktür. Bu durumda test edilmiş motorlarda, kazanın yaşandığı uçağın motorunda bulunandan daha yüksek boşluk toleranslı parçaların kullanıldığı ve bu nedenle problemin görülmemiş olması daha olasıdır. Bu tür sınır şart (boundry) tolerans problemleri mühendislikte tecrübeyi/know how’ı gerektiren en temel noktalardır.

28 Eylül 2018 tarihinde uçuş esnasında meydana gelen ikinci F-35 ama ilk F-35B kazası, üretim aşamasında kontrol altına alınabileceği, yani tanımlı olan ideal şartlara geri dönülerek mevcut sorunları çözülebileceği için bu yazının dışında tutulacaktır1. Bu tür üretim hatası sonucu olduğu tespit edilen eksikliklere çözüm bulmak, birazdan anlatacağımız diğer tip hatalara çözüm bulmaktan çok daha kolaydır. Pilotaj hatasının her ne kadar eğitim seviyesinin arttırılması ile azaltılacağı doğru ise tecrübeli bir pilot da hata yapabilir. 5’nci nesil ve “uçan bilgisayar” olarak sınıflandırılan bir uçağın; Pilotun yapacağı hataları daha kaza yaşanmadan önleyebilmesi, uçuş esnasında hata oluşturmayacak şartlara gerektiğinde aktif yöntemler ile müdahale ederek uçağı getirmesi ve bu sayede pilotun hayatını ve uçağın kendisini emniyette tutması beklenmektedir. Diğer önceki nesil savaş uçaklarında genellikle pilot hataları ağırlıklı olarak yine pilotun inisiyatifi ile giderilmesini gerekmektedir. Bazı 4’üncü ve 4++ nesil savaş uçaklarında, örnek vermek gerekirse pilotun kumandası yere çarpmaya neden olacak seviyede ise savaş uçağı bu kumandaya uymayarak uçağı emniyetli uçuş şartlarına döndürecek kumandayı verecek şekilde önceki nesil uçaklardan daha gelişmiş kendi oluşturduğu bir algoritmada çalışmaktadır. Sistemin spesifik adlandırılması “man in the loop” tur. Yani zaten akan bir algoritmada pilot kendi istediği manevraya yönelik uçağa input/kumanda sağlarken, uçak bilgisayar yazılımları nasıl emniyetle uçulması gerekiyorsa manevra komut loopunu/döngüsünü tamamlayacak şekilde programlanmıştır. İşte bu tür konuları incelerken F-35’lerin söylenildiği gibi “henüz” güvenle uçabilecek bir bilgisayar olup olmadığını değerlendireceğiz2. F-35 uçak kazalarına ilişkin inceleme son üç kaza-kırım üzerine olacaktır.

Tablo- 1: Bugüne Kadar Meydana Gelen F-35 Kazaları Özet Tablosu (31 Ekim 2020)

2. İNCELEME KONUSU OLAN F-35 UÇAK KAZALARI:

A. Japon Hava Kuvvetleri F-35A, Gece Uçuşundaki Kaza.

B. ABD Hava Kuvvetleri F-35A, Gece İnişindeki Kaza.

C. ABD Deniz Piyadeleri F-35B, Havada Yakıt İkmal Esnasındaki Kaza.

3. JAPON HAVA KUVVETLERİ F-35A, GECE UÇUŞUNDAKİ KAZA:

Kaza, 09 Nisan 2019 tarihinde yerel saat ile 19:26:30 civarında gece görüş şartlarında oluşmuştur. 41 yaşındaki 60 saati F-35A uçağında olmak kaydıyla toplam 3200 saat uçuş tecrübesina sahip Pilot Binbaşı Akinori Hosomi, F-35A uçağı ile Pasifik Okyanusu’na düşmesi sonucu hayatını kaybetmiştir. Çarpmadan önce uçağın 1100km/h gibi çok yüksek bir süratle alçaldığı kaza raporuna yansımıştır3.

Kazaya uğrayan F-35A, Misawa Üssüne bağlı 3’ncü Taktik Filoya ait olup kaza üssün 135 km Doğusunda meydana gelmiştir. Uydudan alınan görüntülerden de görüleceği gibi çarpma bölgesi Pasifik Okyanusu’nun derin tabanının olduğu bölgeden daha Batıda olduğu için enkaz arama faaliyetleri nispeten daha kolay yapılmıştır. Enkaz parçalarının başta Rusya ve Çin olmak üzere başka ülkelerin eline geçmemesi için azami önem gösterilmiştir4. Özellikle gövde üzerinde Stealth özelliği oluşturan RAM kaplama ve Manyetik Boyanın detaylarının diğer ülkelerin eline geçmemesi için ABD’de de arama faaliyetlerinde yer almıştır.

Görsel-1: Japon Binbaşı Akinori Hosomi’nin Hayatını Kaybettiği Kazanın Konumu

Görsel-2: Japon Öz Savunma Kuvvetleri Hava ve Uzay Büro F-35A Kaza-Kırım Raporu

Görsel-3: Japon F-35A Uçağının Satıha Çarpmadan Önceki İrtifa, Hız ve Manevra Bilgileri

Japon Resmi Kaza-Kırım Raporunda kazanın öncelikli nedeninin pilotun Spatial Disorientation olduğu yönündedir. Spatial Disorientation (Konumsal/Uzaysal Disoryantasyon/SD), uçucunun kendisinin veya kullandığı hava aracının hareketini ve konumunu yerküre düzlemine göre veya görüş mesafesindeki bir başka hava aracına göre doğru olarak algılayamaması durumudur. Pilotlar günlük lisanda “Spatial Disorientation/SD” tanımı yerine "Uçuşta Vertigo" terimini kullanmaktadırlar5. Havacılık Tıbbı Derneği, “Spatial Disorientation/SD” pilotların yaşamlarında birçok kez karşılaştığı durumdur. Havada uçuş için gerekli görsel referanslar olmadığında meydana gelir6.

Uçağın konumunun pilotun yaşadığı his yanılgılarına ve illüzyonlara göre yönetildiği ya da yönetilmeye çalışıldığı durumlarda büyük bir tehlike söz konusu olmakta, kontrol sağlanamadığı takdirde uçuş kaza-kırımla sonuçlanabilmektedir. Görsel-3’de 3 numaralı konumda bulunan Japon Pilot Kuleye “Yes, Knock it off” cevabı ile eğitimi (Set Up) bitirdiğini sakin bir şekilde ses tonunda herhangi bir gariplik olmadan vermiş ve 15sn sonrasında satıha çarptığı için aradaki bu kısa sürede hypoxia7 nedeni ile bilinç kaybının olmayacağı belirtilmiştir. Japon Pilot’un "Uçuşta Vertigo/Spatial Disorientation/SD" olduğu kanaatine varılmıştır.

Uçan bilgisayar olarak adlandırılan F-35’de satıha çarpmanın meydana gelmeden uçağın kumandasına düzeltme müdahalesini yapması beklenirdi. Halen bu sistem mevcut F-22 ve F-16 uçaklarında sertifikasyonu yapılmış ve kullanılan bir teknolojidir8. 2014 yılından itibaren F-16 kullanan 9 pilotun yere çarpmasını önlemiştir. F-35 uçakları için de sertifikasyon 2018’de başlamış Block-4 seviyesinde devreye girmesi planlanmıştır9. F-35lerin düşüş oranına kadar ömrü boyunca Auto GCAS10 (Automatic Ground Collision Avoidance System) olarak adlandırılan sistem ile 26 F-35 ve pilotun kurtulacağının öngörüsü yapılmaktadır. Japon F-35A uçağında GCAS olsa Japon Pilotun belki hayatı kurtulabilirdi. Bu durum tasarımın henüz olgunlaşmadığını F-35’lerin bu açıdan 3’üncü nesil bir uçak olan F-16’nın gerisinde olduğunu göstermektedir. F-35 programında çok ciddi gecikmeler olduğu zaten herkesin bildiği bir gerçektir.

Görsel-4: Auto GCAS Çalışmasının Şematik Anlatımı

Bunun yanında raporda bahsi geçmeyen birkaç nokta daha var ki o noktalara değineceğiz. 3200 saat gibi yüksek tecrübesi olan Japon Pilot acaba farkında olmadığı ama gerçekte var olan başka bir teknik sorunla karşı karşıya kalmış olabilir mi? Bunlar arasında en güçlü şüphe uçağın pilotun kaskına yansıtılan uçuş bilgilerinin hatalı olması ihtimalidir. Radar altimetresi pilota uçağın satıhtan emniyetli yükseklikte olduğu ve henüz irtifanın kritik olmadığı şekilde yanıltıcı bir bilgi vermiş olabilir. Bu durumda pilot manevrayı hatalı tamamlamış ve satıha çarpmış olabilir. Bu kazadan önce Pilot Kaskının özellikle gece durumunda gösterge arızaları yaşattığı raporlanmıştır. Su üzerinde suni ufuk çizgisinin deniz seviyesinde gösterilemediği şikayetleri de vardır. Ayrıca, yazı içerisinde ele alacağımız ABD F-35A kazasında, pilot inişte pisti karşılarken kasktaki sembojilerde pistin ortalanamadığı ve bir kalibrasyon problemi olduğu ABD Hava Kuvvetleri Uçak Kaza-Kırım Raporunda yer almıştır. Özetle, pilota yansıtılan uçuş bilgilerinin doğru olup olmadığı ile ilgili şüphe ortada kalmıştır. Japon F-35A kazasında uçuş bilgilerinin kayıt edildiği kutu (Kara Kutu/Black Box) bulunamadığı için kaska giden sinyaller ile sensörden üretilen sinyaller (uçuş hızı, radar altimetre, dalış açısı ve diğer bilgiler) arasında fark olup olmadığı doğrulanmamıştır. Burada diğer bir ihtimal radar altimetrelerinin arıza yapmış olmasıdır. Çünkü kazaya irtifa kaybı neden olmuştur. Kayıtların olduğu kutu bulunsa idi çarpmadan 15sn önceki radar altimetre sinyali ile Japon kara radarının F-35A’yı tespit ettiği irtifa karşılaştırması yapılarak bu durum kontrol edilebilirdi. Fakat F-35A’da 2 adet radar altimetresi kullanıldığı için aynı anda ikisinin birden arıza yapması düşük bir ihtimaldedir. Bu nedenle doğru irtifa bilgisinin kaska hatalı yanısıtılmış olabileceği ihtimali daha ağırlıklıdır.

Görsel-5: F-35A Sağ/Sol Radar Altimetre Antenleri

5. ABD HAVA KUVVETLERİ F-35A, GECE İNİŞİNDEKİ KAZA:

19 Mayıs 2020 tarihinde yerel saatle 21:26 civarında 12-005053 Kuyruk Numaralı F-35A uçağı Florida’da bulunan Eglin Hava Üssünün 30 istikametindeki iniş pistinin sonunda kırıma uğramış ve kullanılamaz hale gelmiştir. Öğretmen/Eğitmen Pilot emniyetli biçimde paraşütle atlayarak kurtulmuştur. Bu kazaya ilişkin bilgiler tamamen ABD Hava Kuvvetlerinin kaza raporundan alınmıştır. F-35A, 33’ncü Fighter Wing’e bağlı olan 58’inci Eğitim Filosuna aittir. F-35A kaza sonrası kal olmuş uçak maliyeti $175,983,949’dır11. Paraşütlü atlayan F-35A Pilotunun toplam 1459 saat uçuş saati vardır. Pilot; 1272 saat F-15E uçağında uçmuş olup, bu uçuşun 375 saati gece, 410 saati ise muharebe uçuşudur. Pilot; F-35A toplam uçuş saati 137.8 saat bunun 8 saati gece, 53.4 saati ise öğretmen/eğitmen uçuşudur.

Görsel-6: Eglin Hava Üssü, Florida ABD

5.a: Uçak Kazasının 2 Temel Nedeni:

5.a.1: Uçak inişte olması gerekenden 50knot (92.6km/h) daha hızlıdır. Son yaklaşmada F-35A azami sürat 152knot (282km/h)’tır. Pilot ise 202 knot (374km/h) ile oturuş yapmıştır.

5.a.2: Uçak inişte AOA12 13° hücum açısına sahip olması gerekirken 5.2° hücüm açısı yani düşük AOA ve yüksek süratle oturuş yapmış, önce ana iniş takımları tekerlekleri hemen sonra burun tekerleği pistte değmiştir.

Görsel-7: Eglin Hava Üssü, Kazanın Meydana Geldiği 30 İstikametindeki Pistin Görünüşü

Görsel-8: F-35A’nın Olması gereken ve kazanın olduğu iniş esnasındaki AOA

F-35 hem yüksek iniş sürati hem de düşük AOA sebebi ile piste önce ana iniş takımı tekerleklerini koyduktan kısa bir süre sonra ön tekerleklerini de koymuş ve bu esnada pistten sekerek burnu yukarıya gelmiştir. Bu ilk pistte uçağın sekmesi sonrası pilot recovery (kurtarma) maneverası ile uçağı pistten kaldırmak istemiş, tekerlerin piste dokunmasından yaklaşık 2sn sonra lövyeyi geriye çekmiş uçağın kontrol yüzeylerini burnu yukarı tutacak şekilde yönlendirme kumandasını vermiştir. Lövyeyi geriye çektikten 1sn sonra da tam gaz vermiştir. Yani pilot uçağı pistten keserek tekrar havalandırmayı ve yeni bir iniş yapmayı istemiştir. Bu esnada pistten sekmenin uçak üzerinde oluşturduğu “POGO” adı verilen salınım hareketi13 ile Pilotun kalkış kumandasına cevaben (full gaz+tam çekilen lövye) uçağın gerçekleştirmesi beklenilen reaksiyon birbirini doğrulamamaktadır. Yüksek hız ile oluşan kinetik enerji ve düşük AOA sonrası oluşan salınım devam etmiş ve durmamıştır. Pilot pist bitimine 5sn kala doğru bir değerlendirme yaparak şansının bittiğini görüp emniyetle uçağı terk edip paraşütle atlamıştır.

Atlamadan önce Pilot uçağı kendi kontrolüne almak için (uçak salınıma devam ettiği için istediği kumandaya itaat etmiyor) yaptığı kumanda inputları/talepleri uçağın UÇUŞ KONTROL BİLGİSAYARINDA doygunluğa/saturasyona neden olmuştur. Bu inputları filtreleyecek olan Control Law Logic/ CLAW isimli algoritması da vazifesini yapamamış durumdadır. Sonunda uçak tepki vermeyip burun aşağı kalmıştır. Recovery de başarısızlıkla sonuçlanıp tek seçeneğe kalınmış ve Pilot fırlatma koltuğunu kullanarak uçağı emniyetle terk etmiştir.

Pilot yüksek sürat düşük AOA hücum açısı ile inişe hatalı başlamanın yanında başka hatalar da yapmıştır. Speed Hold özelliği ON iken inişe geçilmesidir. Yönerge maksimum 3nm kala devreden çıkarılmasını pilota tanımlamaktadır (Yorum: Uçan bilgisayar ama her şeyi pilottan bekliyor. Eğer pilot OFF yapmayı unutmuş ise Pilotun yükünü almak için kendisinin devreden çıkartması gerekirdi). Bunun yanında Speed Hold sisteminin, Approach Power Compansator (APC) ile birlikte çalışması uygunsuzdur. Speed Hold hızı sabit tutmak amaçlı uçuşa müdahaleler yaparken, otonom çalışan diğer sistem APC, son yaklaşmada uçağın takatsız kalmaması yani perdövitese girip stall olup düşmemesini sağlayan aktif bir önleme sistemidir. Uçağın bilgisayarı bunları bir algoritma dahilinde kontrol edip ilgili modlarına getirmesi beklenmiyor! Bu sistemlerin birbiri ile uygunluk kontrol muhakemesi ve görev yükü pilota bırakılmış durumdadır.

Görsel-9: F-35A Uçağının Kaza Kronolojisi

Kaza esnasında Kaskta oluşan uygunsuzluklar pilotun dikkatini dağıtmıştır. Pilot, gece uçuş şartlarında kaskta oluşan uygunsuzluk durumunda daha önceden bir tecrübeye sahip değildir!

Uygunsuzluğun simülatörde sanal olarak üretildiği ve pilotların çalıştığı bir kötü durum (emercensi) senaryosu olduğu bilinmektedir. Kasktaki Virtüel HUD (vHUD)’a yansıtılan pist üzeri sembolojinin uygunsuz durumu Görsel-10’da açıklanmıştır. Pilot iniş esnasında vaktini bu semboloji uygunsuzluğunu gidermek için sarfetmiştir. Ayrıca görselde görüleceği gibi ekranda yeşil parlaklıklar (Green Glow) oluşarak özellikle de gece şartlarında durumsal farkındalığı negatif etkileyecek bir sonuç oluşmuştur. Kask için iyileştirme çalışmalarına devam edildiği ve bu hataların giderilmeye çalışıldığı bilinmektedir.

Görsel-10: F-35A Kaskının vHUD’unda İniş Esnasında Pisti/Semboloji Eşleşmeme Hatası

5.b: F-35A Uçak Kazasına İlişkin Teknik Değerlendirme, Öneri ve Yorumlar:

5.b.1: İnişe karar verildiğinde ve bunu uçak anladığında (iniş takımları açık, irtifa düşük ve gittikçe azalmakta) pilotaj hatası nedeni ile yaklaşma hızı kazaya neden olacak biçimde yüksek olduğunda ve AOA istenilen değerlere uygun değil ise Uçan Bilgisayar olan F-35’in bu durumun farkına varıp devreye girmesi beklenirdi. Önce pilotu emniyetli bir süre öncesinden hız ve AOA için ikaz etmesi eğer son saniyede pilot bu hatayı yapıyor ise (hızı son anda arttırıp, son anda AOA ‘yu bozması çok olası olmasa da) aktif bir biçimde uçuşa müdahale etmesi istenirdi. Bu şartlarda “Uçak daha piste teker koymadan önce” uçuş kontrol bilgisayarı kaza şartlarının oluşabileceğini hesaplamalıdır. Sonrasında gazı açmalı ve burnu yukarı vererek pisti pas geçme manevrasını kendi algoritması gereği yapmalı idi. Burada pilot piste tekerler değdikten sonra bunu yapmak istemiş ama pistten sekmenin uçakta oluşturduğu salınım uçağı kontrolden çıkarmıştır. Ayrıca iniş hali uçak tarafından algılanmış iken (ki inişi anladığı için APC sistemi devrede) pilotaj hatası ile Auto Throttle Modda Speed Hold ON konumda kalmış iken iniş devam ettirilmiştir. Bunu uçuş kontrol bilgisayarının otonom Speed Hold OFF duruma getirilmeli gerekir idi. Bu yapılmayıp teker konulduğunda Speed Hold ON kalmıştır.

5.b.2: Uçağın uçuş kontrol bilgisayarı piste teker konulup sekme durumu yaşandıktan sonra pilotun durumu kurtarma (recovery) komutlarını aşırı yapması sonucunda data input saturasyonuna uğramış ve belli bir süre sonra komut kabul etmez hale gelmiştir (kilitlenmiştir). Bu uçuş kontrol sisteminin komut veri fitresinin yeterli olmadığını düşündürmüştür. Böyle bir duruma gelinse dahi hemen yedek bilgisayarın pilot kumandası haricinde otonom algoritması ile uçuşa müdahale edip uçağın kontrolünü ele alarak uçuşu emniyetli şartlara getirmesi beklenirdi. Bu entegrasyonun da henüz F-35’de oluşmadığı değerlendirilebilir.

5.b.3: Uçak üzerinde vHUD’dan bağımsız ve onun arıza yaptığında devrede olacak, klasik HUD sistemi ile yedeklemek faydalı olabilir. F-22’ler klasik HUD sistemi kullanmaktadır. Durumsal farkındalığı 360° oluşturmak güzel bir düşüncedir. Ama görülüyor ki sadece kaskı $400k değerinde olan bu tasarımda sorunlar devam etmektedir. Japon Pilotun hayatını kaybettiği kazada durumsal farkındalığın kaskında doğru bilgilerle yer alıp almadığı şüphemizi tekrar hatırlatmak isteriz.

5.b.4: Son olarak tüm bu şartlar altında Pilot insiyatif alarak tekrar kalkış yerine teker koyduktan 2sn sonra lövyeyi çekmek yerine kuyruk paraşütünü açarak ve fren yaparak hızını düşürebilir 92.6 km/h hız fazlasını giderebilir miydi? Pist sonundan toprağa çıksa dahi uçağı terk etmeden ama iniş takımları hasarı ile kazayı atlatabilir miydi? Bu soru cevabı net olmayan bir soru olarak kalacaktır.

Görsel-11: F-35A Uçak Kuyruk Paraşütü

6. ABD DENİZ PİYADELERİ F-35B, HAVADA YAKIT İKMALİ ESNASINDAKİ KAZA:

29 Eylül 2020 tarihinde ABD Kaliforniya Eyaleti’nde Havada Yakıt İkmal Eğitimi (HYİ) yapmak için kalkış yapan ABD Deniz Piyadeleri (USMC) Hava Gücüne ait Çağrı Adı VOLT-93 olan STOVL14 tipte bir F-35B, yerel saat 16:00 civarı gündüz görerek uçuş şartlarında yine USMC’a ait MCAS15 Miramar Üssüne ait Çağrı Adı RAIDER-50 olan 3’ncü Marine Aircraft Wing16, 11’nci Gruba bağlı VMGR 352 Havadan Yakıt İkmal Filoya ait  KC-130J Hercules Tanker Uçağına 25k feet (7.62km) irtifada17 iken çarpmıştır. KC-103J’nin sancak (sağ) tarafındaki 2 motor hasar almış ve F-35B’nin kontrolden çıkması nedeni ile F-35B’nin pilotu emniyetli biçimde paraşütle atlamıştır. F-35B, Salton Gölünün Batısındaki Salton City ve Yerleşim yeri Ocotillo Wells arasındaki boş bir araziye düşmüştür.

KC-130J, F-35B ile çarpışmanın etkisi ile havada yakıt sızdırdığını ve acilen iniş yapması gerektiğini değerlendirerek Thermal Şehrinin Jacqueline Cochran Hava Alanı civarındaki boş bir tarlaya gövde üzerine iniş yapmış, pilot ve mürettabat 8 kişi hayatta kalmış, kaza insan kaybı olmadan atlatılmıştır18. Düşen F-35B aslen 1’nci Marine Aircraft Wing, 12’nci Gruba bağlı, MCAS Iwakuni, ABD’nin Japonya bulunan Üssünde bulanan VMFA 12119 nolu Taarruz Filosuna aittir. Görsel-12’de görüldüğü gibi KC-103J’nin zorunlu iniş yaptığı yer ile F-35B’nin enkazı arasındaki mesafe 55km’dir.

Görsel-12: Düşen F-35B ve Zorunlu İniş Yapan KC-130J’nin Harita Üzerindeki Durumu

Görsel-13: F-35A Modelinde HYİ

F-35 uçaklarında 2 çeşit havadan yakıt ikmal yöntemi kullanılmaktadır. Hava Kuvvetlerinin F-35A modelinde Görsel-13’de görüldüğü gibi HYİ tanker boom girişi kanopi arkasındadır.

Görsel-14/15’de görülen diğer yöntem ise, ABD Donanma Hava Kuvvetleri ve Deniz Piyadeleri Hava Gücü uçaklarında kullanılandır. Bu yöntemde pilot tanker uçaktan sarkıtılan yakıt transfer borusu ile uçaktan yakıt ikmal esnasında çıkan ve ikmal sonrası uçak gövdesine geri alınarak sürekli aerodinamik direnç oluşturmayan ikmal çubuğu HYİ yapmaktadır. Bu tür ikmal yöntemini Avrupa Ülkelerinin ürettiği savaş uçaklarındaki tasarımlarda ve Rus üretimi uçaklarda da görmekteyiz.

Görsel-14: F-35B/C Modellerinde HYİ

Görsel-15: KC-130J Tanker Uçağından Aynı Anda 2 F-35B’ye HYİ

Görsel-16’da görüldüğü gibi ABD Donanmasının yakıt ikmal yöntemi savaş uçaklarının birbirine “buddy refuelling pod” kullanarak HYİ yapmasına da olanak sağlamaktadır. ABD Hava Kuvvetleri ise sadece tanker uçaklarından ikmal yapabilmektedir. ABD Donanmasının, ABD Hava Kuvvetlerinden farklı yöntem kullanmasının temelinde savaş uçakları arasında yakıt ikmal yaptırma isteği yatmaktadır. Denizin ortasında her an bir tanker uçak bulması çok mümkün değildir. Bu nedenle yeri gelmişken belirtelim F-35C versiyonu için uçak gemisinden kalkan drone’dan yakıt ikmali yapma düşüncesi de vardır.

Görsel-16: ABD Donanma Hava Kuvvetleri F/A-18 E,F,G tipi Uçakları Arasında HYİ

HYİ sırasında meydana gelen F-35B kazasında henüz kaza raporu yayımlanmadı. Kaza ile ilgili hiçbir sebep de açıklanmadı. F-35B’nin görerek şartlarda KC-130J’nin 2 motoruna birden çarpması, KC-130J ve F-35B’nin hızlarında yakıt ikmal esnasında büyük bir fark olduğu ve bu nedenle F-35B’nin daha fazla bir süratle arkadan KC-130J’nin motorlarına çarptığı anlaşılmaktadır. Bunun nedeni temel olarak pilotaj hatasını düşündürmekle birlikte, pilotun doğru kumanda vermesine rağmen uçağın kumanda sisteminde oluşan arıza nedeni ile bu kumandaya itaat etmemesi de olasılık dahilindedir. Bu olasılıkları uçuş kayıtlarının bulunduğu data logger’ın bulunup analiz edilmesi sonrası daha net anlaşılacaktır. Biz burada daha yüksek olasılık olarak düşündüğümüz pilotaj hatasına değineceğiz.

F-35 gibi uçan bilgisayar olarak sınıflandırılan uçakta pilotun inisiyatifine gereksinim duymayan ya tam aktif veya en azından yakıt ikmali operasyonunda pilotun kaza oluşturacak kumandalarını engelleyecek yarı aktif bir havadan yakıt ikmal sistemi olması beklenirdi. Bunun tasarım imkanları günümüz teknolojisinde vardır. Olası tasarımlar;

6.a: Tanker uçak ve dolayısı ile boom uç noktasının GPS x,y,z koordinatı ve F-35 ikmal noktası x,y,z koordinatları sürekli üst üste getirmeyi sağlayacak bir yazılım bloğu F-35’in uçuş kontrol bilgisayarına dahil edilebilir. KC-130J’nin x,y,z konumu ise data link yolu ile F-35’e aktarılıp otomatik yaklaşma sağlanabilir.

6.b: Görüntü İşleme tekniği kullanılır. F-35 üzerindeki ikmal noktasına bir gece görüşlü HD kamera konularak boom ucu hedef olarak tanıtılıp ona yaklaşma yapmasını sağlayacak manevrayı üretme yazılımı F-35 uçuş kontrol bilgisayarına dahil edilebilir.

6.c: Sinyal işleme ile bu kontrol yapılabilir. Boom üzerinde lazer verici kullanılıp bu lazer kaynağına yönelen ve F-35’deki yakıt giriş noktasına sıfırlayan bir algoritma kullanılarak uçak yakıt boom/boruya yaklaştırılır.

Bu tekniklerin birlikte kullanılması güvenli bir tasarım ve aralarındaki korelasyon ile en iyi ve kısa yakıt ikmal manevrasını uçağın kendi kendine öğrenmesi sağlanabilir. Mevcut durumda HYİ tekniğinde Pilot Yükü/Pilot İnsiyatifi için F-35 ile 4’ncü nesil bir uçak arasında hiçbir fark oluşturulmamış, hatta bunun ilerdeki F-35 blocklarında da planı yapılmamıştır.

7. SONUÇ:

F-35 uçaklarının teknik özellikleri dikkate alındığında özetle; Görünmezliği, antenleri, sensörleri, silah sistemleri ve NATO’nun müşterek çalışma konseptine uygun her platforma kriptografik bağlantılara bilgi aktarımı ve paylaşımı yapma özelliklerine sahip olması “kusursuz uçak ” algısı yaratabilir. Bütün bu veriler göz ününde bulundurulup zamanın Türkiye-ABD arasındaki politik ve askeri ilişkileri dikkate alındığında Türk Hava Kuvvetleri’nin bünyesine F-35A uçağı alımı ve omurganın bu uçaklar üzerine kurulması kararı verilmiş olabilir.

Açıklamaya çalıştığımız gibi F-35 uçağı uçan bir bilgisayardır. Bu demektir ki uçuşa başlarken başlangıçta sisteme girebilmek için PIN koduna ihtiyacınız olacaktır. Her uçuştan önce uçağın sistemlerine bilgisayarına girebilmek için “Kullanıcı Adı/Username” ve “Şifre/Password/PIN” zorunlu olup tüm bilgileriniz ABD’ndeki bulutta “Cloud/Bigdata” toplanacaktır.

F-35A uçaklarının kullanılması Türkiye’nin hemen hemen kontrolünün dışına çıkacaktır. Bunlardan birincisi; Performansa Dayalı Lojistik (Performance Based Logistics-PBL) ve ikincisi; Otonom Lojistik Bilgi Sistemi (Autonomic Logistics Information System-ALIS)’tir.

F-35’lerin teknik özellikleri ve lojistik sistem üzerinden ABD’ye bağımlılık getireceği sadece Türkiye için değil diğer ülkelerin de hoşnut olmadıkları konuları, belgeleri ile birlikte çok kez yazılmıştır. Emekli Hava Pilot Tümgeneral İrfan Sarp “F-35 problemli doğmuştur ve öyle kalacaktır”20. Emekli Hava Pilot Tümgeneral Beyazıt Karataş “ABD’nin F-35 üzerinden Türkiye’yi tehdidi ve bitmeyen şantajlar”21.

F-35A uçaklarının lojistik sistemi işletimi açısından mili lojistik sistemimizi hemen hemen devre dışı bırakacağının daha açık bir şekilde ortaya çıkması ile Rusya’dan S-400 alımı nedeniyle ABD/NATO arasında yaşanan sorunlar sonucu, Türkiye’nin F-35 programından çıkartılması dikkate alınarak yeniden bir değerlendirilme yapılması gerekmektedir.

Zamanında çok iyi ve önemli görülen F-35 projesine “mevcut durum” açısından bakıldığında eğer projede kalınmış olsaydı halen ABD’ne %90-95 lojistik bağımlı Türk Hava Kuvvetleri’nin %100 bağımlı hale geleceği, Türkiye’nin önemli kayıplarının olacağı ve olmaya da devam edeceği anlaşılmaktadır.

Türkiye’nin zamanında tam belli olmayan fakat sonradan çok açık bir şekilde ortaya çıkan F-35 projesinin aksaklıkları gerçeği karşımızda durmaktadır. F-35 projesinde zamanında “karar vericiler” zincirinde bulunanlar ile lobicilerin bunu kan davası haline getirmeleri inatla mesnetsiz içi boş iddialarını sürdürmeleri anlamsız hale gelmiştir. Yeri gelmişken; Şimdi tekrar F-35 programına girmek istiyorum, S-400’leri de kullanmayacağım kararı alsanız bile uçakların tedarik programı içerisinde 5-7 yıldan önce Türkiye’ye teslimi mümkün olmayacaktır.

Sonuç olarak; Türkiye’nin kendi yoluna F-35’siz devam etmesi gerekecektir. Türkiye’nin önüne çok önemli bir fırsat çıkmış ve Milli Muharip Uçak (MMU) üretme şansını yakalamıştır. Ayrıca, açıklanan ve hedeflenen MMU üretim süresine normal gecikmeler dahil uyulması halinde Türk Hava Kuvvetleri’nin ara uçak ihtiyacı yoktur22.

1Hatalı yakıt borularının kullanılması problemi ile düşen F-35B

https://www.defensenews.com/air/2018/10/15/most-f-35s-return-to-flight-operations-after-fuel-tube-problem/

2 https://www.cnbc.com/video/2014/05/13/f-35-a-flying-computer.html

3 Bu Z ekseninde olan çarptığı sathın normaline göre olan hızıdır. Yatayda bilinmeyen 2 (X ve Y) hız daha olduğu için çarpma sonucu bileşke hız >1100km/h dir. 1100 km/h ses hızına çok yakın bir hızdır.

4 https://www.thedrive.com/the-war-zone/28435/body-of-japanese-f-35-pilot-found-as-search-is-called-off-for-crashed-aircraft

5 (E) Hava Pilot Tümgeneral İrfan Sarp: Uçuşta Vertigo ve Spatial Disorientation (SD)

http://www.havaciyiz.com/Anilar154.htm

6 Havacılık Tıbbı Derneği: Disoryantasyon, Havacılık Vertigosu

http://www.havaciyiz.com/Anilar154.htm

7 Oksijen yetersizliği

8 https://www.airforcemag.com/air-force-starts-fielding-auto-ground-collision-avoidance-system-in-f-35s/

9 Block-4 başlangıcının 2024’de olacağı belirtilmektedir.

10 Automatic Ground Collision Avoidance System (GCAS)

11 Uçak+Motor Toplam Fiyat

12 Angle of Attack (Hücum Açısı)

13 Bu durumu, lastik bir topu sert bir zemine hızla vurup sonra zemin üzerinde duruncaya kadar yaptığı salınımların ilk 3-4 adedi ile gözünüzde canlandırabilirsiniz.

14 Short Take Off And Vertical Landing: Kısa Kalkış Mesafeli Dikey İnişli Bir F-35B

15 Marine Corps Air Station

16 Tümgeneral Komutasındaki Hava Birliği

17 Kazayı uçuş esnasında gören American Airlines Sivil Pilotunun kayıtlara geçen raporuna göre

18 https://www.marinecorpstimes.com/news/your-marine-corps/2020/10/01/fuel-tanker-pilot-praised-for-keeping-crew-safe-after-mid-air-collision-with-f-35/

19 Filo İsmi: Green Knights

20 (E ) Hava Pilot Tümgeneral İrfan Sarp: F-35 problemli doğmuştur ve öyle kalacaktır.

https://www.aydinlik.com.tr/em-hv-plt-tumg-irfan-sarp-f-35-problemli-dogmustur-ve-problemli-kalacaktir-turkiye-temmuz-2019-2#5

21 (E) Hava Pilot Tümgeneral Beyazıt Karataş: ABD’nin F-35 üzerinden Türkiye’yi tehdidi ve bitmeyen şantajlar.

https://www.veryansintv.com/abdnin-f-35-uzerinden-turkiyeyi-tehdidi-ve-bitmeyen-santajlar

22 MMU, F-35 ve S-400 konularına ilişkin yazılarımız sürecektir.