(E) Hava Pilot Tümgeneral Beyazıt KARATAŞ ve Makine Mühendisi Fazıl ALTAY hazırladı: “F-35’lere Ne Oluyor?” yazı dizisi devam ediyor…
İKİNCİ BÖLÜM
1. F-35B UÇAĞININ OLASI DÜŞÜŞ NEDENLERİ VE DİĞER HUSUSLARIN DEĞERLENDİRİLMESİ:
a. Motor Arızası:
(1) 23 Kasım 2021 tarihinde daha çok sansasyonel ve magazin haberleri veren İngiliz Sun tabloid gazetesi, Görsel-1’de görülen motor hava girişlerini/hava alıkları ile ayrıca motor egzozunu Yabancı Madde Hasarı-YAMAHA (Foreign Object Damage-FOD), toz, yağmur ve deniz suyunun girişini engelleyen Rain Cover-Yağmur Koruyucu olarak da adlandırılan ön taraftaki kırmızı renkli plastik kapağın motora emilmesi ile oluşan motor arızasının F-35B’nin düşüşüne neden olabileceğini yazmıştır. Hatta bu açıklamasını güçlendirmek için HMS Queen Elizabeth mürettebatının F-35B denize düştükten sonra deniz üzerinde uçak motoru tarafından emildiği tahmin edilen kırmızı plastik kapak parçacıklarını yüzerken gördüklerini aktarmıştır[1].
(2) Tamamen isimsiz kaynaklara dayalı bu haber sonrası 29 Kasım 2021 tarihli BBC haberinde, motorun koruyucu kapaklarından birinin yanlışlıkla motora girmesinin bir spekülasyon olduğu şeklinde açıklama yapılmıştır[2]. Yapılan bu ve buna benzer açıklamalar halen ABD’nde, F-35 kullanıcısı ülkelerde ve özellikle programdan çıkartılmasına rağmen Türkiye’de tartışılan uçaklara ilişkin problemlerin üzerinin örtülmesi mi isteniyor? Sorularına neden olmuştur.
Görsel-1: F-35’lerin Motor Hava Girişlerinde Kullanılan Koruyucu Plastik Kapaklar
(3) Bilindiği gibi 29 Kasım 2021 tarihinde uçak kaza videosu kamuoyuna sızdırılmıştır. Bu arada olaya ilişkin herhangi bir İngiliz resmi yetkilisinden Sun Gazetesinin iddiasına ve plastik kırmızı kapağın motora emilmesinin kazaya neden olup olmadığına ilişkin bir açıklama gelmemiştir.
(4) Teknik açıdan konuyu değerlendirdiğimizde, kırmızı plastik koruma kapaklarından birinin dahi unutulması veya gözle görülmeyecek şekilde hava girişi/hava alığı kanalının içerisine kadar bir şekilde kayması durumu olsa bile çalıştırmadan hemen sonra motor düzgün çalışmayarak gürültü çıkaracak ve stall[3] olacaktır. Bu durumu gören pilot ile makinist koordinesinde zaten park yerinde hemen motor çalıştırmaktan vazgeçilmesi gerekecektir.
(5) Diğer zayıf olasılık; Pilotun düzgün çalıştığını kabul ettiğimiz motorla kalkış için park yerinden pist başına gelinceye kadar geçen zamanda ve tam gaz verip pistten rampanın başlangıcında yer alıncaya kadar geçen toplam sürede motora bir şekilde kazara kaçtığı düşünülen bir plastik kapağın Görsel-2,3’de belirtilen hava girişi/hava alığı kanallarından birini tıkamış olsa bile pilot motora yeterli hava akışı olmadığını anlayacak ve motor arıza ikazı verecektir. Pilot ve makinistin kontrolünün dışındaki başka bir plastik kapağın hava girişi/hava alığı kanallarından geçip motora girmesi durumunda ise motorda anormal bir çalışma oluşacak ve yine motorun arıza ikazı ile pilotun kalkışı iptal etmesi durumu yaşanacaktır.
Görsel-2: F-35B’nin Hava Girişi/Hava Alığı Kanalları
Görsel-3: F-35B’nin Hava Giriş ve İtki Mekanizması
(6) Görsel-4 ve Görsel-5‘de görüldüğü gibi kalkış öncesi gemide uçağı kalkışa hazırlamak ve inişte karşılamak ile görevli teknik mürettebatın kontrolleri ve tekmilleri, pilotun kontrolü böyle bir kapak unutulma olasılığını zaten çok azaltmaktadır. Görsel-4 içerisinde yer alan 1-12 arasındaki fotoğraflara bakıldığında hangardan çıkan veya güvertede bulunan uçağın, kalkışına kadar geçen sürede hangi aşamalardan geçtiği görülmektedir.
(7) Görsel-4 içindeki lacivert alandaki 1 numaralı fotoğrafta F-35B asansörle güverteye çıkarılıyor. Bu esnada kırmızı plastik kapak uçağın yanındaki hava girişlerinde görülmektedir. 2 numaralı fotoğrafta yer teknisyeninin uçağı pilotun teslim alışına hazır hale getirdiği ve 3 numaralı fotoğrafta uçağı pilota teslim edişi görülmektedir.
(8) Görsel-4 içindeki yeşil alanda ise pilot kontrol listesine uygun uçağın harici kontrolünü yapıyor. Zaten pilotun uçağa gelmesi öncesinde veya aynı anda plastik kapakların alınmış olması gerekmektedir. Makinist motor girişi koruyucu kapakları almayı unutsa veya geciktirmiş olsa bile pilot harici kontrolünde bunu görecektir. 6 numaralı fotoğrafta görüldüğü gibi pilot uçağa binerken normalde zaten koruyucu kapakların çıkartılmış olması gerekmektedir.
(9) Görsel-4 içindeki kırmızı alandaki 7 numaralı fotoğrafta görüldüğü gibi artık motor çalıştırılmış pilot makinist kontrolleri tamamlanmıştır. 8 numaralı fotoğraftaki gibi “Remove Before Flight-Uçuş Öncesi Çıkarın” ikazı olan tüm koruyucular, emniyet pimleri ve diğer objeler kontrol listesine uygun toplanarak pilota uçuş öncesi her yer personelinin çıkarmakla sorumlu olduğu pim ve objeler havaya kaldırılarak çıkarıldığı gösterilerek son tekmil verilmiştir.
(10) Görsel-4 içindeki siyah alandaki 10 numaralı fotoğrafta da görüldüğü gibi pist sonunda tek bir yer teknisyeni ve pilot kalkış öncesi son kontrolleri yaparak birbirlerine tekmil verdikten sonra pilot tam gaz-full power ile rampaya doğru uçağı koşturur. Tüm hayati kontrollerin yapıldığı kabul edilse bile havacılıkta her zaman her yerde başka bir arıza meydana yine gelebilir. Sonuçta pilot, gözle görülür şekilde uçak kalkış takatı/gücü yeterli olmadığı halde kalkıştan vazgeçemeden/abort edemeden kalkışa devam etmiş F-35B rampa sonunda hiç irtifa alamadan Akdeniz’e gömülmüştür.
(11) Peki diyelim ki, Sun Gazetesi doğru yazmış ve gerçekten denizin üzerinde kırmızı plastik parçaları görülmüş olsun. Koruyucu kapağın hava alığından geçip motora da girmeyip parça parça olmadı ise nasıl uçaktan çıktı ve bunu denizin üzerinde gördüler? Böyle bir şey mümkün değildir. Görsel-2,3’de gösterilen motora ekstra hava emişini sağlamak için açılan kapaktan da dışarı çıkamaz. Orada motorun oluşturduğu vakum etkisi vardır ve atmosferden motora hava çekilmektedir. Plastik kapak da motorun emiş etkisindedir ve üstteki hava emilen kapaktan dışarı yine motorun oluşturduğu vakum varlığı sebebi ile asla çıkamaz. Buna rağmen neden bu koruma plastiği konusu ortaya atılmıştır? Ama günümüz şartlarında gerçeklerin de artık eskisi gibi saklanmasını zor olduğu bilinmektedir.
Görsel-4: F-35B’nin Hangardan Geliş ve Uçuş Arası Geçen Kontrol ve Tekmil Süreçleri
Görsel-5: Motor Çalıştırılmadan Önce Yapılan Hava Girişi/Hava Alığı Kontrolü
(12) Sızdırılan video görüntüsü incelendiğinde Görsel-6’da olduğu gibi kalkışa geçen F-35B uçağının 00:04.5 saniyede motorunun sesinin değiştiğini duyulmaktadır. Görüntülerden motorda bir şekilde arıza ve takat kaybı olduğu değerlendirilmektedir. Takibinde F-35B rampanın sonunda takatsiz bir şekilde hiç irtifa alamadan burun üstü denize doğru düşerken pilot fırlatma koltuğunu çalıştırarak uçağı terk etmiştir.
Görsel-6: F-35B Kalkış Videosu Üzerinden Kazanın Son Aşamasının Değerlendirilmesi
(13) Dikkat çeken konu, oluşan motor arızasına dair ne park yerinden pist başına gelinceye kadar, ne de pist başında tam gaz verilip rampanın başına gelinceye kadar F-35B’de arıza algısı gerçekleşmemiştir. Yani pilotun gaz ve kumanda taleplerinin mevcut uçuş şartları olan ağırlık, rüzgar, sıcaklık…gibi değişkenlerdeki kalkış şartlarında motorda ve uçakta oluşturacağı uçuş hızı, ivme, takat, devir…vb. anlık cevapların, bu şartlarda olması gereken standart değerler ile kıyaslanıp kontrol edilerek arıza olduğu, kalkışın gerçekleşemeyeceği daha rampa başında pilotun bu ikazları Görsel-7’de gösterilen F-35B özelinde uçuş bilgisayarının temel algoritması ve çalışma şematiğine göre tespit edip kalkıştan vaz geçmesi gerekirken etmemiş veya edememiştir. Görsel-9’da Siyah Ok Uçuş Esnası, Mavi Ok Uçuş Öncesi-Sonrası ALIS Bağlantısıdır. F-35B gibi uçan bilgisayarın bu kararı pilota bırakmadan otonom vermesi beklenirdi!
Görsel-7: F-35B Özelinde Uçuş Bilgisayarının Temel Algoritması ve Çalışma Şematiği
(14) Ayrıca, uçağın sürat saati için gerekli dinamik basıncı bilgisayarlara gönderen “pito tüpünün” tıkanması veya arızası nedenleriyle uçağın hız bilgisi, gerçek hızından farklı olarak mı bilgisayar tarafından algılandı? Sorusu da olasılık dahilindedir. Pito tüpünün tıkanması nedeniyle hatalı göstergeler hem askeri hem de sivil onlarca uçakta kazaların meydana gelmesine sebep olmuştur.
(15) Havacılıkta her olasılığın her an karşınıza çıkabileceği dikkate alındığında şeffaf bir şekilde yapılacak inceleme sonucunda gerçekler çok açık bir şekilde bulunacaktır. Bu tür kaza-kırım raporlarının tamamı yargı konusu olmadığı müddetçe kamuoyu ile paylaşılmaz ve iç değerlendirmede kalacaktır.
(16) F-35B’nin HMS Queen Elizabeth Uçak Gemisinden kalkış aşamaları Görsel-8’deki gibi olmuştur;
(a) F-35B Güvertede-1: F-35B Güvertede veya güverteye asansörle çıkarılarak, motor çalıştırılıyor ve uçuş öncesi tüm kontrolleri tamamlanarak pist başına ilerlemektedir.
(b) F-35B Pist Başında-2: Burada kalkış izni aldıktan sonra, egzoz nozulunu yaklaşık 45° yatırarak hem itki, hem de kaldırma sağlayarak ve tam gaz vererek rampaya doğru koşmaktadır.
(c) F-35B Rampa Başında-3: F-35B rampayı tırmanıyor. Bu durumda da motor tam gaz kumandası devam etmektedir.
(d) F-35B Rampa Terk-4: İngiliz F-35B rampadan çıkışla görece daha düşük hızda gemiyi terk etmesi ve bu sayede daha kısa pistlerden kalkış sağlanıyor. ABD Deniz Piyadelerinin F-35B’lerinin bulundukları gemilerde ise rampa olmadığı için aynı yakıt ve mühimmat yüklü F-35B daha uzun pistte koşarak daha fazla hızla uçağı terk etmek zorundadır.
Görsel-8: F-35B’nin HMS Queen Elizabeth Uçak Gemisinden Kalkış Aşamaları
YARIN ÜÇÜNCÜ BÖLÜM: F-35B uçağının kaza yapmasına etkili olabilecek özellikleri nelerdir?
[1] https://www.thesun.co.uk/news/16829088/royal-navy-fighter-jet-crash/
[2] https://www.bbc.com/news/uk-59470276
It has been speculated that the crash might have been caused by an engine cover being mistakenly left on the jet.
[3] Havacılıkta Stall kavramı hem uçak hem de motor için kullanılan bir tabirdir. Her ne kadar aerodinamik bakımdan benzerlikler gösterse de oluşum yerleri ve zamanları birbirinden tamamen farklı ve bağımsızdır. Motor stall olduğunda uçakta böyle bir durum olmadığı gibi uçak stall olduğunda motor normal çalışmasını sürdürebilir.
